เมื่อขับรถไปตามทางหลวงแอสฟัลต์เราแทบจะไม่คิดถึงความจริงที่ว่าถนนแม้จะทำจากวัสดุธรรมชาติที่เรียบง่ายเป็นหลัก แต่ก็มีโครงสร้างทางวิศวกรรมที่ซับซ้อนมาก ในการก่อสร้างถนนในปัจจุบัน เทคโนโลยีขั้นสูงถือเป็นเทคโนโลยีที่นำทางด้วย GPS และเข้าใจถึงโมเดล CAD ที่ใช้งานได้ที่นี่ อะไรคือเหตุผลที่ถนนส่วนใหญ่ของเรายังคงอยู่อย่างที่พวกเขากล่าวว่า “เหลือสิ่งที่อยากได้อีกมาก”?

เมื่อได้ยินวลี “เสื้อผ้าสำหรับเดินทาง” คนที่ไม่ได้ฝึกหัดจะนึกถึงเสื้อผ้าในตู้เสื้อผ้าที่ไม่โอ้อวดและไม่สกปรกง่ายเกินไปทันที ในขณะเดียวกัน นี่เป็นคำศัพท์ทางวิชาชีพที่แสดงถึงชุดของชั้นโครงสร้างของถนน คำนี้สะท้อนความเป็นจริงอย่างถูกต้อง - ในระหว่างการก่อสร้างทางหลวงและทางหลวงที่ดินผืนหนึ่งนั้น "แต่งตัว" จริง ๆ และคุณภาพของ "เสื้อผ้า" เหล่านั้นที่ซ่อนอยู่ใต้พื้นผิวคอนกรีตแอสฟัลต์คอนกรีตนั้นมีความสำคัญต่อคุณภาพของถนนทั้งหมด

การก่อสร้างถนนต้องใช้เครื่องจักรจำนวนมากซึ่งใช้ในทุกขั้นตอนของการสร้างผิวทางถนน เหล่านี้คือรถขุด รถปราบดิน รถเกลี่ยดิน รถดัมพ์ รถปูยางมะตอย ลูกกลิ้งต่างๆ และสุดท้ายคือเครื่องจักรสำหรับทำเครื่องหมายถนน และติดตั้งขอบถนนและกันชน ปัจจุบันส่วนใหญ่ทำงานภายใต้การควบคุมทางอิเล็กทรอนิกส์และมีการอ้างอิงทางภูมิศาสตร์โดยใช้ GPS

ชัยชนะเหนือดินเหนียว

จะวางอะไรและอย่างไรภายใต้แอสฟัลต์ในระหว่างการสำรวจทางธรณีวิทยา ณ ที่ตั้งของถนนในอนาคต จะมีการสร้างบ่อน้ำและหลุม และนำตัวอย่างดินไปศึกษาคุณสมบัติทางกายภาพและทางกล กำหนดระดับน้ำใต้ดินด้วย ดังที่คุณทราบ น้ำเป็นศัตรูหลักของพื้นผิวถนน เพราะเมื่อผ่านวงจรการละลายและการแช่แข็ง สามารถเปลี่ยนรอยแตกที่เล็กที่สุดให้กลายเป็นหลุมขนาดใหญ่ได้ หากมีน้ำอยู่ใต้พื้นผิวถนน เมื่อถูกล้อรถกระแทก “เลนส์” น้ำนี้อาจทำให้เกิดการกระแทกของยางมะตอยและทำลายมันได้ในที่สุด การกำจัด ขับไล่ และกำจัดความชื้นที่เป็นอันตรายเป็นหนึ่งในภารกิจหลักของคนงานทำถนน ซึ่งการแก้ปัญหาที่ประสบความสำเร็จจะเป็นตัวกำหนดคุณภาพและความทนทานของถนน เป็นการดีหากบริเวณที่วางทางหลวงมีดินปนทราย จากนั้นงานก็ง่ายขึ้นมากเนื่องจากทรายเป็นวัสดุระบายน้ำที่ดีเยี่ยม แต่ในภูมิภาคมอสโกแทบจะไม่มีความหรูหราเช่นนี้เลย: มีดินเหนียวและดินร่วนหนาอยู่ใต้เท้า บนดินดังกล่าวเพื่อการระบายน้ำจำเป็นต้องวางชั้นทรายที่มีความหนาน่าประทับใจ

ขั้นตอนแรกของการก่อสร้างถนนคือการเตรียมดิน ลูกกลิ้งพิเศษสำหรับการบดอัดดินใช้ทั้งลูกกลิ้งเรียบและลูกกลิ้งลูกเบี้ยวพื้นผิวมีส่วนยื่นพิเศษ)

อย่างไรก็ตาม ทรายไม่ได้ถูกเทลงบนพื้นเพียงอย่างเดียว แต่บ่อยครั้งที่งานเบื้องต้นจำเป็นต้องทำให้ดินมีเสถียรภาพ มีการใช้เครื่องจักรที่เรียกว่าเครื่องรีไซเคิล คำนี้ทำให้นึกถึงแนวคิดของการนำบางสิ่งบางอย่างกลับมาใช้ใหม่ และแน่นอนว่ามีการใช้เครื่องรีไซเคิลในการสร้างถนนเก่าขึ้นใหม่ ในกรณีที่พื้นผิวใหม่ถูกสร้างขึ้นโดยการรีไซเคิลถนนเก่า อย่างไรก็ตาม เมื่อทำให้ดินมีความเสถียร นักรีไซเคิลเพียงผสมดินที่เก็บไว้ในบังเกอร์กับสารเติมแต่งอินทรีย์และอนินทรีย์หลายชนิด เช่น ซีเมนต์ มะนาว เถ้าลอย โฟมบิทูเมน เป็นต้น โดยวางส่วนผสมที่เกิดขึ้นบนไซต์ของ ถนนในอนาคตและบดอัดให้แน่นหนา ผู้ก่อสร้างจะได้เตรียมฐานไว้อย่างดี ตอนนี้คุณสามารถวางชั้นทรายด้านล่างได้แล้ว ใช้ทรายปานกลางและหยาบ - ยิ่งทรายหยาบและมีอนุภาคดินเหนียวน้อยลงเท่าไร การระบายน้ำผ่านลงไปในคูน้ำก็จะเร็วและง่ายขึ้นเท่านั้น ความหนาของชั้นด้านล่างแตกต่างกันไปในช่วง 50−60 ซม. ทรายจะถูกปรับระดับโดยรถเกลี่ยดินและรถปราบดินและบดอัดโดยใช้ลูกกลิ้ง

การสร้างรากฐาน ด้วยการใช้รถปราบดินและรถปราบดินชั้นระบายน้ำในรูปแบบของทรายจะถูกวางลงบนพื้นจากนั้นจึงวางฐานของหินบดที่มีเศษส่วนต่างกัน ทั้งทรายและหินบดถูกบดอัดด้วยลูกกลิ้ง

เตียงหิน

ถึงเวลาวางฐานซึ่งโดยปกติจะเป็นหินบด นอกจากนี้ยังมีรายละเอียดปลีกย่อยทางเทคโนโลยีมากมายที่นี่ หินบดจะแตกต่างกันไปทั้งในพารามิเตอร์ของแกรนูเมตริก (ขนาดและรูปร่าง) และในระดับความแข็งแกร่ง เกรด 600 และ 800 เป็นหินบดจากหินโดโลไมต์ที่มีแคลเซียมค่อนข้างอ่อน และหินบดเกรด 1000 และ 1200 มาจากหินแกรนิตที่ขุดใน Karelia เห็นได้ชัดว่าหินปูนที่ถูกบดจะมีความทนทานน้อยกว่าและสามารถทนต่อรอบการละลายน้ำแข็งได้น้อยกว่า แต่ยังคงใช้ในการก่อสร้างถนนประเภทต่ำกว่าที่มีการบรรทุกน้อยและมีความหนาแน่นของการจราจรต่ำ ในถนนประเภททางเทคนิคแรกจะใช้หินแกรนิตบดเกรด 1,000 และ 1200 การเทหินบด "ขนาดผสม" ลงบนชั้นที่อยู่ด้านล่างหมายถึงการทำลายถนนอย่างสิ้นหวัง

เครื่องปูผิวทางแอสฟัลต์จะวางชั้นส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีตที่อัดแน่นไว้แล้วไว้บนฐาน ในการผ่านครั้งเดียวเครื่องจักรที่ทันสมัยสามารถครอบคลุมแถบแอสฟัลต์ได้มากกว่า 10 ม. โดยปกติแล้วจะวางแอสฟัลต์คอนกรีตสามชั้น

ในความเป็นจริง หินบดจะถูกส่งไปยังสถานที่ก่อสร้างในรูปแบบของเศษส่วน ซึ่งภายในขนาดของหินแต่ละก้อนจะต้องไม่เกินช่วงที่กำหนด เช่น 40-70 มม. นี่คือเศษส่วนที่ใหญ่ที่สุดซึ่งวางโดยตรงบนชั้นระบายน้ำที่ถูกบดอัด จากนั้นให้เทเศษส่วนที่ละเอียดกว่า (20−40 มม.) จากนั้นจึงเทเศษส่วนที่ละเอียดกว่า (5−20 มม.) ประเด็นของการดำเนินการทั้งหมดนี้คือหินที่บดแล้วของชั้นล่างนั้นถูกอัดให้เล็กลงหรือกล่าวอีกนัยหนึ่งคือเศษเล็กเศษน้อยจะเติมช่องว่างท่ามกลางก้อนหินที่มีเศษขนาดใหญ่ สิ่งนี้ทำให้มั่นใจถึงความแข็งแกร่งของฐาน ในขณะเดียวกันรูปร่างของหินบดก็มีความสำคัญเช่นกัน อุปกรณ์บดและคัดกรองที่ทันสมัยทำให้มีรูปทรงลูกบาศก์ ในทางตรงกันข้ามหากหินที่ถูกบดเป็น "ขุย" นั่นคือยาวและบาง (คล้ายกับทรายแดง) ก็แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะลิ่มมัน บนถนนที่มีฐานเป็นหินบดขุย พื้นผิวแอสฟัลต์คอนกรีตจะแตกออกใต้ล้อเหมือนช็อกโกแลต

คอนกรีตแอสฟัลต์ที่วางไว้ต้องมีการบดอัดเพิ่มเติม ลูกกลิ้งสมัยใหม่ที่ใช้ระบบควบคุมอัตโนมัติ สามารถปรับเอฟเฟกต์การบดอัดในพื้นที่ต่างๆ ได้

อย่างไรก็ตามเพียงแค่วางหินบดเป็นเศษส่วน (ความหนาของฐานประมาณ 24-28 ซม.) และบางครั้งก็บดอัดด้วยลูกกลิ้งก็ไม่เพียงพอ สำหรับถนนประเภททางเทคนิคแรกซึ่งต้องรับภาระหนักที่สุดเรียกว่าคอนกรีตซีเมนต์ "ผอม" ไว้ที่ฐาน มีความบางเนื่องจากมีสารยึดเกาะจำนวนน้อยกว่าเมื่อเทียบกับคอนกรีตที่ใช้ในการก่อสร้างและอุตสาหกรรม ด้วยเหตุนี้คอนกรีตทางเท้าจึงมีความทนทานน้อยกว่า แต่เพื่อจุดประสงค์ในการฐานรากความแข็งแรงนี้จึงค่อนข้างเพียงพอ

“สิ่งที่ยากที่สุดคือการสร้างเกรดย่อยคุณภาพสูงและฐานคุณภาพสูง” Sergei Kulichkov ผู้อำนวยการทั่วไปของบริษัทก่อสร้างถนน Dortransstroy ใกล้มอสโกอธิบาย — คนทำถนนสามารถเรียกได้ว่าเป็น "กระดูกขาว" ในหมู่คนทำถนน - ง่ายกว่าสำหรับพวกเขา พวกเขามักจะเดินบนฐานที่สะอาดและเรียบเสมอ และผู้ที่สร้างทางเท้าชั้นล่างและชั้นล่างต้องรับมือกับน้ำบาดาล ดิน ซึ่งไม่เหมาะกับการสร้างฐานรากหรือคันดินทั้งหมดที่มีทรายและหินบดจำนวนมาก และคุณภาพของงานนี้เองที่มักได้รับความสนใจไม่เพียงพอในประเทศของเรา”

ในขั้นตอนสุดท้าย พนักงานถนนจะจัดเตรียมทางหลวงที่สร้างขึ้น ได้แก่ ติดตั้งป้าย วางรั้ว และทำเครื่องหมาย สำหรับงานปริมาณมาก การดำเนินการทั้งหมดเหล่านี้ยังใช้เครื่องจักรและเป็นอัตโนมัติอีกด้วย

ในยุโรปพวกเขาไม่สำรองหินบด

ขั้นตอนต่อไปของการก่อสร้างถนนคือการวางทางเท้าคอนกรีตแอสฟัลต์และสร้างขึ้นจากหลายชั้นด้วย ชั้นล่างสุดมักเป็นส่วนผสมคอนกรีตแอสฟัลต์คอนกรีตที่มีรูพรุนหยาบ ด้านบนเป็นชั้นของส่วนผสมที่มีความหนาแน่นมากขึ้น โดยทั่วไปส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีตจะแตกต่างกันไปตามประเภทและยี่ห้อ แบรนด์ระบุองค์ประกอบของส่วนผสมการมีอยู่ของหินบดที่มีระดับความแข็งแกร่งบางอย่างผงแร่น้ำมันดินและสารเติมแต่งอื่น ๆ ประเภทจะถูกกำหนดโดยเปอร์เซ็นต์ของหินบดในส่วนผสม

“เราต้องยอมรับว่าในยุโรปให้ความสำคัญกับคุณภาพของวัสดุในส่วนผสมคอนกรีตแอสฟัลต์คอนกรีตมากขึ้น” Sergey Kulichkov กล่าว — ตัวอย่างเช่น แทนที่จะใช้เศษหินสามเศษ ในโลกตะวันตกเราใช้เศษห้าหรือหกชิ้น นอกจากนี้เมื่อสร้างถนนในยุโรป พวกเขาชอบใช้ส่วนผสมของหินบดสูง หากประเภท A ของรัสเซียมีหินบดมากถึง 45-50% และนี่คือจำนวนสูงสุด บริษัท ต่างประเทศจะใช้ส่วนผสมคอนกรีตแอสฟัลต์ที่มีหินบดมากถึง 70% ซึ่งแน่นอนว่าจะทำให้พื้นผิวถนนมีความแข็งแกร่งเพิ่มขึ้น”

เมื่อเร็ว ๆ นี้มีแนวโน้มที่จะครอบคลุมแอสฟัลต์คอนกรีตเพิ่มเติมด้วยชั้นสึกหรอที่เรียกว่า ชั้นนี้มีความหนา 1−1.5 ซม. และไม่มีความแข็งแรงและความทนทานเหมือนแอสฟัลต์คอนกรีต แต่ทำหน้าที่ปกป้องมัน หลังจากสามถึงสี่ปีหลังจากการจราจรหนาแน่นและสตั๊ดของยางฤดูหนาวเสื่อมสภาพจนหมดชั้นนี้มันก็ถูกเปลี่ยนใหม่ ซึ่งง่ายกว่าการฟื้นฟูผิวทางแอสฟัลต์ที่เสียหายโดยใช้เครื่องกัดและเครื่องปูผิวทางแอสฟัลต์ หนึ่งในเทคโนโลยีที่รู้จักกันดีที่สุดในการสร้างชั้นการสึกหรอเรียกว่าซีลชิป และยังใช้สำหรับการซ่อมแซมพื้นผิวถนนเพื่อความสวยงาม สาระสำคัญของมันคือเทน้ำมันดินร้อนลงบนพื้นผิวแอสฟัลต์คอนกรีต จากนั้นจึงโรยหินบดละเอียดลงไป ทุกคนที่ขับรถคงเคยเจอเทคโนโลยีนี้ ด้วยเหตุผลบางประการในประเทศของเราพวกเขามักจะเปิดการจราจรบนถนนที่ใช้ "ชิปซิล" ก่อนที่น้ำมันดินจะแข็งตัวเสียอีก บางทีรถที่แล่นผ่านไปมาอาจทำให้ชั้นการสึกหรอสึกหรอ แต่ก้อนกรวดเล็กๆ ที่กองอยู่ด้านล่างยังคงน่าตกใจอยู่เล็กน้อย

การแสดงย้อนยุค อุปกรณ์ใช้บนถนนครั้งหนึ่งมีลักษณะเช่นนี้ ภาพนี้แสดงให้เห็นลูกกลิ้งอบไอน้ำที่สร้างขึ้นในช่วงทศวรรษปี 1920 โดยบริษัท Babcock & Wilcox ชื่อดังของอเมริกา ปัจจุบันลานสเก็ตดังกล่าวมีส่วนร่วมในการแสดงรถยนต์ที่สร้างขึ้นใหม่

ยางมะตอยมิลลิเมตร

แม้จะมีแนวคิดทั่วไปในการก่อสร้างถนนว่าเป็นพื้นที่ที่มีเทคโนโลยีต่ำและระบบอัตโนมัติต่ำ แต่ทุกวันนี้ก็สามารถเรียกได้ว่าเป็นโอเอซิสที่มีเทคโนโลยีสูง แม้ในขั้นตอนการขุดค้น บทบาทของปัจจัยมนุษย์ก็สามารถลดลงเหลือเพียงงานตรวจสอบการทำงานของอุปกรณ์ได้ ก็เพียงพอแล้วที่จะโหลดแบบจำลอง CAD ของภูมิประเทศลงในคอมพิวเตอร์ของเครื่องขนย้ายดิน และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่ใช้ GPS จะเชื่อมโยงแบบจำลองนี้เข้ากับแนวนอน ป้องกันไม่ให้รถขุดขุดลึก ตื้น กว้าง หรือแคบกว่าที่กำหนดโดย การออกแบบ เช่นเดียวกับนักเรียนระดับประถม ซึ่งสร้างเขื่อนหรือชั้นของหินบดตามพารามิเตอร์ที่กำหนดโดยระบบอิเล็กทรอนิกส์และระบบนำทางในตัว

แผงควบคุมของเครื่องปูผิวทางแอสฟัลต์สมัยใหม่นั้นเทียบได้กับห้องนักบินของเครื่องบินโดยสาร เครื่องมือที่มีอยู่มากมายแสดงให้เห็นว่ากระบวนการทำงานได้รับการควบคุมโดยเซ็นเซอร์และระบบอัตโนมัติ และผู้ปฏิบัติงานเป็นผู้ควบคุมกระบวนการนั้น

ปาฏิหาริย์ทางเทคนิคที่คล้ายคลึงกันสามารถพบเห็นได้ในอุปกรณ์ก่อสร้างถนนอื่นๆ ตั้งแต่สมัยโรมันโบราณ พื้นผิวถนนมีส่วนนูนไปทางศูนย์กลางเล็กน้อย แน่นอนว่าเพื่อหลีกเลี่ยงการก่อตัวของแอ่งน้ำ ถนนสมัยใหม่มีสิ่งที่คล้ายกัน ตามมาตรฐาน ในส่วนทางตรงของถนนความชันนี้คือ 20 และบนทางโค้ง - 30-40 ppm โดยทั่วไป เรากำลังพูดถึงปริมาณที่แทบจะมองไม่เห็นด้วยตาเปล่า และไม่สามารถคำนวณ "ด้วยตา" ได้อย่างแน่นอน แต่การยึดติดกับพารามิเตอร์ที่กำหนดนั้นค่อนข้างเป็นไปได้สำหรับระบบอัตโนมัติที่ติดตั้งบนเครื่อง นี่คือตัวอย่าง การซ่อมแซมถนนสายหลัก (ตรงข้ามกับการซ่อมแซม "หลุมบ่อ" ที่มีชื่อเสียง) ดำเนินการโดยใช้สิ่งที่เรียกว่าเครื่องตัด - เครื่องจักรใช้ถังสีเพื่อตัดชั้นทางเท้าคอนกรีตแอสฟัลต์ที่ถูกทำลายออก จากนั้นเครื่องปูผิวทางแอสฟัลต์จะวางชั้นของแอสฟัลต์ที่ก่อตัวขึ้นและอัดแน่นบางส่วนแล้วในบริเวณนี้ เมื่อเร็วๆ นี้ เมื่อเครื่องตัดถูกควบคุมโดยผู้ปฏิบัติงานเป็นหลัก ก็เกิดการเบี่ยงเบนอย่างมีนัยสำคัญจากความลึกของการตัดที่ระบุ (เช่น หกเซนติเมตรแทนที่จะเป็นสาม) เป็นผลให้มีการวางชั้นแอสฟัลต์คอนกรีตเพิ่มเติมอีกสามเซนติเมตรในสถานที่นี้ซึ่งส่งผลให้มีการใช้วัสดุมากเกินไปและทำให้ต้นทุนงานเพิ่มขึ้น ไม่มีอะไรแบบนั้นเกิดขึ้นทุกวันนี้ เครื่องตัดจะตัดการเคลือบตามความลึกที่กำหนดโดยใช้ระบบอิเล็กทรอนิกส์และระบบปรับระดับอัลตราโซนิก โดยคำนึงถึงโปรไฟล์ของถนนด้วย เครื่องปูผิวทางแอสฟัลต์ (รวมถึงความหนาและโปรไฟล์ด้วย) จะวางแอสฟัลต์คอนกรีตชั้นใหม่บนพื้นที่ที่ซ่อมแซม

ตามธรรมเนียมตั้งแต่สมัยโรมันโบราณ ถนนคือการผสมผสานระหว่างชั้นรองรับและพื้นผิวถนน จริงอยู่ตั้งแต่นั้นมาถนนก็กว้างขึ้นและฐานก็บางลงเมื่อเทียบกับความกว้าง ศัตรูหลักของถนนคือน้ำดังนั้นสิ่งแรกที่คุณต้องคำนึงถึงคือวิธีป้องกันยางมะตอยจากน้ำใต้ดินและน้ำฝน เพื่อจุดประสงค์นี้จึงมีการวางชั้นทรายระบายน้ำไว้ด้านล่าง บางครั้งมีการใช้ผ้าพิเศษ (geotextiles) เพื่อขจัดความชื้นออกจากทางเท้าใต้ถนนโดยใช้วิธีฝอย

ทุกสิ่งที่ดีมีราคาแพง

ลูกกลิ้งสมัยใหม่ที่ผลิตโดยบริษัทที่มีชื่อเสียงเช่น BOMAG และ HAMM นั้นอัดแน่นไปด้วยอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์อัจฉริยะ ตัวอย่างเช่น เครื่องจักรในระดับนี้จะวัดพารามิเตอร์ของวัสดุอัดทุกๆ สองสามเซนติเมตร และส่งข้อมูลทั้งหมดนี้แบบเรียลไทม์ไปยังคอนโซลของผู้ควบคุมเครื่อง ซึ่งมีการวาดแผนที่ของงาน และเชื่อมโยงกับพื้นที่โดยใช้ GPS ระบบต่างๆ เช่น Variocontrol หรือ Asphalt Manager ช่วยให้สามารถเปลี่ยนแปลงกระบวนการบดอัดได้โดยอัตโนมัติ โดยบังคับให้ลูกกลิ้งดรัมไม่เพียงแต่กลิ้งบนพื้นผิวเท่านั้น แต่ยังในบางพื้นที่ยังต้องเคลื่อนที่แบบสั่นเพิ่มเติมไปตามแกนของมันเองหรือแกนแนวตั้งด้วย (ดูเหมือนว่าดรัมจะ “ตี” หรือ “ ตีหินบดที่อยู่ข้างใต้ ทราย หรือแอสฟัลต์คอนกรีต) ช่วยให้มั่นใจได้ถึงการจัดเรียงวัสดุอัดแน่นที่ดีที่สุด

อย่างไรก็ตาม “เทคโนโลยีอัจฉริยะ” ดังกล่าวมีให้สำหรับผู้สร้างถนนทุกคนในรัสเซียหรือไม่ “ไม่แน่นอน” Sergei Kulichkov กล่าว — พวกเราผู้อยู่ใกล้กับมอสโกว สามารถทำงานทั้งกับสินเชื่อต่างประเทศและการลงทุนภาคเอกชน ดังนั้นจึงมีโอกาสมากขึ้น ความหวังเดียวของคนงานทำถนนในพื้นที่ยากจนคือเงินของรัฐบาลกลาง ซึ่งไม่เพียงพอเช่นเคย ระบบควบคุมสำหรับรถขุดคันเดียวกันที่ใช้ระบบนำทางมีค่าใช้จ่ายสูง: เราต้องใช้เงินประมาณ 150,000 เหรียญสหรัฐเพื่อติดตั้งอุปกรณ์ด้วย และในภูมิภาคนี้ มีการใช้อุปกรณ์ราคาถูก ราคาของลูกกลิ้งหรือรถขุดที่นั่นไม่เกิน 30 เหรียญสหรัฐ -50,000. การซื้ออุปกรณ์เพิ่มเติมซึ่งจะมีราคาแพงกว่าตัวเครื่องถึงสามถึงสี่เท่า ถือเป็นความหรูหราที่ไม่อาจเอื้อมถึงได้”

ในตอนท้ายของการสนทนากับ Sergei Kulichkov เราต้องการทราบความคิดเห็นของวิศวกรถนนมืออาชีพว่ารัสเซียถึงวาระที่ถนนไม่ดีหรือไม่ และสภาพอากาศที่รุนแรงและเปลี่ยนแปลงได้ของเรากำลังขัดขวางไม่ให้เราได้รับทางหลวงคุณภาพสูงหรือไม่

“ไม่มีเหตุผลธรรมชาติที่ทำให้รัสเซียไม่สามารถมีถนนคุณภาพสูงและทนทานได้” Sergei กล่าว — ปัจจุบันมีเทคนิคและเทคโนโลยีที่ทำได้ง่าย ประเด็นหลักอยู่ที่การควบคุมคุณภาพของวัตถุดิบและการปฏิบัติงานเป็นหลัก ยิ่งไปกว่านั้น จำเป็นต้องยกระดับมาตรฐานในแง่ของพารามิเตอร์คุณภาพในระดับรัฐ ถนนที่ดีเป็นเรื่องของความปรารถนาและการจัดระเบียบที่เหมาะสม จากนั้นเงินที่กำลังลงทุนอยู่ในขณะนี้ และตอนนี้ความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนก็เป็นเรื่องปกติในสาขาของเรา สักวันหนึ่งจะต้องพิสูจน์ตัวเอง”

เมื่อดูเผินๆ การสร้างทางหลวงใหม่ดูเหมือนเป็นงานที่ค่อนข้างง่าย พูดตามตรง มีไม่กี่คนที่รู้ว่าใครทำงานก่อสร้างถนนและต้องทำงานตามแผนจำนวนเท่าใดเมื่อวางทางหลวง หลายคนคิดว่างานหลักคือการปูผิวทาง นี่เป็นสิ่งที่ผิด

ใครเป็นคนสร้างถนน?

องค์กรที่เกี่ยวข้องโดยตรงในการก่อสร้างทางหลวงเรียกว่าผู้รับเหมาทั่วไป

คนงานของทีมก่อสร้างถนนดำเนินการขุดดิน: ปรับระดับดิน, วางชั้นทราย, ชั้นกรวดและหินบด

หากไม่มีอุปกรณ์พิเศษ การก่อสร้างถนนคงเป็นไปไม่ได้ ในการก่อสร้างถนน มีการใช้เครื่องเจาะ รถขุด รถปราบดิน รถแทรกเตอร์ รถปูยางมะตอย และเครื่องถอนรากต่างๆ

ถนนถูกสร้างขึ้นอย่างไร?

ก่อนที่จะสร้างทางหลวงใหม่ได้ จะต้องออกแบบก่อน ความรับผิดชอบของวิศวกรรวมถึงการทำนายองค์ประกอบของการจราจร (รถบรรทุก รถยนต์ และรถโดยสาร) และความหนาแน่นของการจราจรบนถนนสายนี้ จากผลการคาดการณ์ จะทำให้เผยให้เห็นว่าถนนในอนาคตจะกว้างแค่ไหน ตามจำนวนช่องจราจร ตลอดจนความหนาของชั้นเคลือบแอสฟัลต์และชั้นฐาน

ผู้สำรวจจะต้องได้รับข้อมูลเกี่ยวกับงานที่ดิน งานบนทางหลวงจะดำเนินการโดยปริมาณดินจะน้อยที่สุด ผู้สำรวจจะต้องคำนึงถึงองค์ประกอบของดินด้วย หากบริเวณทางหลวงมีดินร่วนและดินเหนียว ดินประเภทนี้จะเคลื่อนที่ได้มากในฤดูใบไม้ผลิ เนื่องจากดินมีความชื้นมากเกินไป

หลังจากขั้นตอนการออกแบบ ขั้นตอนการก่อสร้างจะเริ่มขึ้น ภูมิประเทศบนภูมิประเทศที่ขรุขระเป็นที่ยอมรับมากที่สุดเนื่องจากดินที่อยู่บนเนินเขาถูกย้ายไปยังที่ราบลุ่ม โปรไฟล์ของพื้นผิวถนนดังกล่าวจะมีระดับความสูงที่แตกต่างกันเล็กน้อยและค่าใช้จ่ายในการเคลื่อนย้ายดินจะน้อยที่สุด

วัสดุอะไรที่ใช้ในการก่อสร้างถนน?

หลังจากปรับระดับพื้นผิวดินแล้ว ให้วางชั้นที่ประกอบด้วยทรายเท่านั้น เลเยอร์นี้ให้ความเสถียรและความไม่สามารถเคลื่อนที่ได้มากขึ้นของทางหลวงในอนาคต คนสร้างถนนจะปูทรายเป็นชั้นๆ เนื่องจากมีสมรรถนะสูงในสภาวะที่มีความชื้นสูง มีความอ่อนไหวน้อยที่สุดต่อการเปลี่ยนแปลงเมื่อเปียกและเมื่อสัมผัสกับดินถล่ม ควรบดทรายให้แน่นและวางโดยใช้อุปกรณ์

หลังจากชั้นทรายแล้วจะมีการวางส่วนผสมของกรวดและทราย มีชั้นหินบดวางอยู่ด้านบนของส่วนผสมนี้ สิ่งนี้ทำให้รากฐานแข็งแกร่งขึ้น หินบดประกอบด้วยหินที่ทำให้ฐานมีความแข็งและความแข็งแรงที่จำเป็น เช่นเดียวกับชั้นทราย ชั้นของกรวด ทราย และหินบดจะถูกอัดให้แน่น

การเคลือบแอสฟัลต์คอนกรีตต้องมีสองชั้น ชั้นล่างสุดประกอบด้วยอนุภาคขนาดใหญ่ และความหนาของชั้นนี้คือ 10 เซนติเมตรขึ้นไป ชั้นบนสุดของผิวทางแอสฟัลต์มีความหนา 5 ซม. ชั้นบนสุดให้การปกป้องชั้นล่างและมีเสียงรบกวนต่ำ ชั้นบนสุดของทางเท้าเสริมด้วย geogrid ที่ทำจากแอสฟัลต์คอนกรีตประเภทต่างๆ

ตามที่บรรณาธิการของเว็บไซต์ระบุ กระบวนการสร้างถนนนั้นซับซ้อนมาก ซึ่งในแต่ละขั้นตอนจะต้องได้รับการดำเนินการอย่างรอบคอบเพื่อให้รัสเซียมีปัญหาน้อยลงหนึ่งรายการ
สมัครสมาชิกช่องของเราใน Yandex.Zen

มันจะวิ่งไปตามเส้นทางทะเลเหนือจาก Vorkuta ไปยัง Cape Dezhnev

มันจะให้อะไร.

รถไฟละติจูดสูงเป็นเส้นทางที่สั้นที่สุดจากยุโรปไปยังอเมริกาเหนือ ส่วนทางตะวันตกคือ Northern Latitudinal Railway อยู่ระหว่างการก่อสร้างซึ่งจะเชื่อมต่อพื้นที่ก๊าซของ Yamal กับเครือข่ายรถไฟและท่าเรือของยุโรปของรัสเซีย คาดว่าภายในปี 2568 ปริมาณการขนส่งสินค้าบนทางรถไฟสายนี้จะมีจำนวน 23.9 ล้านตัน การปรับปรุง การสื่อสารจะเสริมความแข็งแกร่งให้กับตำแหน่งทางทหารของรัสเซียในแถบอาร์กติก การพัฒนาความร่ำรวยทางตอนเหนือจะไม่เพียงแต่จะมีให้สำหรับยักษ์ใหญ่อย่าง Gazprom และ Norilsk Nickel เท่านั้น แต่ยังรวมถึงบริษัทอื่นๆ ด้วย

มันจะถูกสร้างขึ้นอย่างไร

ในปี พ.ศ. 2490-2496 นักโทษป่าช้าได้วางรางรถไฟไว้หลายส่วนแล้ว จากนั้นการก่อสร้างก็ถูกระงับ ในช่วง -1970-1980 ส่วนหนึ่งของเส้นทางเก่าใน Yamal ได้รับการบูรณะและเชื่อมต่อกับแผ่นดินใหญ่ด้วยถนนที่มาจาก Tyumen จากทางใต้ ตอนนี้ก็ถึงเวลาที่จะรวมพื้นที่ที่แตกต่างกันเข้าด้วยกัน ประการแรก สะพานข้ามแม่น้ำออบใกล้กับเมืองลาบีต์นังกีจะถูกสร้างขึ้น และส่วนระหว่างซาเลฮาร์ดและอูเรนกอยจะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยและแล้วเสร็จ จากนั้นทางหลวงอาจขยายไปถึง Norilsk นักลงทุน ได้แก่ การรถไฟรัสเซีย, แก๊ซพรอม, ธนาคารของรัฐและต่างประเทศ รวมถึงจีน ถนนส่วนหนึ่งจะถูกโอนเป็นสัมปทานเป็นเวลา 30 ปี “เมื่อคำนึงถึงการพัฒนาเงินฝากใหม่ในพื้นที่ทางหลวง การก่อสร้างสามารถชำระได้แม้กระทั่งก่อนสิ้นสุดสัญญาสัมปทาน” เขาเชื่อว่า หัวหน้าภาควิชาสถาบันปัญหาการผูกขาดตามธรรมชาติ Sergei Olenin.

มีอุปสรรคอะไรบ้าง?

เป็นไปไม่ได้ที่จะคำนึงถึงปัจจัยทั้งหมดที่อาจส่งผลต่อภาระทางถนนล่วงหน้าหลายทศวรรษ เกิดขึ้นในพื้นที่ที่มีประชากรเบาบางซึ่งไม่มีลูกค้ารายอื่นยกเว้นบริษัทก๊าซ และมีการแข่งขันกับวิธีอื่นในการส่งมอบวัตถุดิบ - การขนส่งทางทะเลและทางท่อ ดังนั้นจึงมีความเสี่ยงที่ปริมาณการขนส่งสินค้าจะไม่ถึงระดับที่วางแผนไว้

ทางหลวงความเร็วสูง "ยูเรเซีย"

ทางรถไฟสายนี้มีความยาว 9.5 พันกิโลเมตร เชื่อมต่อ 6 ประเทศในยุโรปและเอเชีย ส่วนความยาว 2.3 พันกิโลเมตรจะผ่านอาณาเขตของรัสเซีย

มันจะให้อะไร.

ในแง่ของความสำคัญ โครงการนี้ได้รับการเปรียบเทียบกับคลองสุเอซ รถไฟจะมีความเร็วสูงสุดถึง 300-400 กม./ชม. ดังนั้นแทนที่จะใช้เวลา 45-60 วัน ซึ่งสินค้าเดินทางทางทะเลจากเซี่ยงไฮ้ไปอัมสเตอร์ดัมจะถึงยุโรปตะวันตกในเวลาเพียง 3 วัน และจากมอสโกถึงปักกิ่งจะสามารถเดินทางจากมอสโกไปปักกิ่งได้ภายใน 32 ชั่วโมงแทน 132. สำหรับรัสเซีย ทุก ๆ รูเบิลที่ลงทุนในรถไฟความเร็วสูงจะให้ 1, 43 รูเบิล การลงทุนในอุตสาหกรรมอื่นๆ

มันจะถูกสร้างขึ้นอย่างไร

ถนนทางรถไฟระยะทาง 6.7 พันกิโลเมตรจะถูกวางใหม่ ในรัสเซีย โครงการนี้จะดำเนินการโดยเป็นส่วนหนึ่งของการสร้างเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงระดับชาติ สายความเร็วสูงบีจะวางขนานกับสายที่มีอยู่ ถนนเส้นแรกจะเป็นมอสโก - คาซานซึ่งจะสามารถเร่งไปยังเมืองหลวงของ T-atarstan ได้ใน 3.5 ชั่วโมง มันจะถูกสร้างขึ้นโดยกลุ่มบริษัทรัสเซียและบริษัทต่างชาติ รวมถึงนักลงทุนชาวจีน ในบรรดาโครงการสำคัญอื่นๆ ได้แก่ Ekaterinburg - Chelyabinsk HSR หากการก่อสร้างทุกส่วนของยูเรเซียดำเนินการอย่างเข้มข้นจะแล้วเสร็จภายใน 8-10 ปี

มีอุปสรรคอะไรบ้าง?

ประการแรก จำเป็นต้องมีจำนวนเงินทางดาราศาสตร์: 154 พันล้านดอลลาร์สำหรับโครงการทั้งหมดตั้งแต่เบอร์ลินถึงปักกิ่ง ตามการประมาณการของบริษัทวิศวกรรมของจีน CREEC ประการที่สอง มีความเสี่ยงที่ทางหลวงทุกส่วนจะไม่สามารถใช้งานได้พร้อมกัน ดังนั้นในช่วงแรกถนนจะไม่เกิดประโยชน์และจะต้องได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาล ประการที่สาม จำเป็นต้องใช้รถไฟความเร็วสูงที่สามารถเดินทางผ่านเขตภูมิอากาศและประเทศต่างๆ ซึ่งมีระบบความปลอดภัย การสื่อสารทางวิทยุ และแหล่งจ่ายไฟที่แตกต่างกัน “งานนี้เป็นเรื่องยาก อุณหภูมิที่แตกต่างกันตามเส้นทางที่ออกแบบคือ 100 องศาเซลเซียส ค่าที่ต่ำกว่าคือลบ 48 ซึ่งจะลดความแข็งแรงของโลหะ ตัวอย่างเช่นในยุโรป รถขนของได้รับการออกแบบให้มีอุณหภูมิไม่ต่ำกว่าลบ 25 องศา" กล่าว ผู้อำนวยการทั่วไปของสถาบันปัญหาการผูกขาดทางธรรมชาติ ยูริ ซาฮักยาน.

เพื่อไม่ให้รถไฟล่าช้าระหว่างเส้นทาง ประเทศในสหภาพยุโรป EAEU และจีนจะต้องเปิดเสรีกฎหมายศุลกากร การควบคุมชายแดน และปรับปรุงจุดตรวจให้ทันสมัย จนถึงตอนนี้ ตามข้อสังเกตของธนาคารพัฒนาเอเชีย ชาวยุโรปมีพฤติกรรมงุ่มง่ามเป็นพิเศษ “หนึ่งในข้อจำกัดที่รุนแรงที่สุดคือปริมาณงานและความสามารถในการประมวลผลที่ไม่เพียงพอของการรถไฟโปแลนด์” ดึงความสนใจ รัฐมนตรีกระทรวงการต่างประเทศของ EDB Andrey -Krayniy.

จีน-รัสเซีย-อเมริกาเหนือ

มันจะกลายเป็นความต่อเนื่องของทางหลวง A-Muro-Yakutsk และเมื่อข้ามช่องแคบแบริ่งผ่านอุโมงค์ก็จะถึงอลาสก้า

มันจะให้อะไร.

มันจะรวมทางรถไฟทั่วโลกเข้าด้วยกัน การขนส่งสินค้าจากจีนและเอเชียใต้ไปยังสหรัฐอเมริกาจะลดลงอย่างน้อย 10-15 วัน เมื่อเทียบกับเส้นทางเดินเรือแบบดั้งเดิม โดยจะโอน 3% ของปริมาณการขนส่งสินค้าทั่วโลกไปยังตัวเอง ซึ่งจะทำให้รัสเซียมีมูลค่า 11.5 พันล้านดอลลาร์ต่อปี

มันจะถูกสร้างขึ้นอย่างไร

แนวคิดนี้ได้รับการส่งเสริมโดยองค์กรไม่แสวงผลกำไรระดับนานาชาติอย่าง Transcontinental ตั้งแต่ปี 1991 เพื่อดำเนินการดังกล่าว มีการเสนอให้สร้างกลุ่มความร่วมมือที่รวมทรัพยากรของรัสเซีย สหรัฐอเมริกา จีน และประเทศอื่น ๆ ที่จะได้รับประโยชน์จากทางหลวง ในรัสเซียในปี 2550 โครงการดังกล่าวได้รวมอยู่ในยุทธศาสตร์เพื่อการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในสหพันธรัฐรัสเซียจนถึงปี 2573 ปัจจุบันเส้นทางรถไฟแยกออกจากกันใกล้กับยาคุตสค์ ต่อไป จำเป็นต้องสร้างถนนประมาณ 4,000 กม. บนดินแดนรัสเซีย และ 1,925 กม. บนดินแดนอเมริกา ตามการประมาณการในแง่ดีจะใช้เวลา 10-15 ปี และที่สำคัญอุโมงค์ใต้ช่องแคบแบริ่งซึ่งเมื่อคำนึงถึงแนวทางแล้วควรมีความยาว 98-108 กม.

มีอุปสรรคอะไรบ้าง?

ยังไม่ชัดเจนว่าเมื่อใดรัสเซียจะมีเงินเพื่อขยายเส้นทางจากยาคุตสค์ไปทางตะวันออกเฉียงเหนือ เมื่อพิจารณาถึงความสัมพันธ์ที่ตึงเครียดกับสหรัฐอเมริกา โอกาสสำหรับอุโมงค์นี้ก็ยิ่งมืดมนยิ่งขึ้น ประเทศของเราใกล้กับจุดเริ่มต้นของโครงการมากที่สุดในช่วงปลายทศวรรษ 1990 ในเวลานั้น ชาวอเมริกันยังมีงบประมาณสำหรับการวิจัยการออกแบบ และเรามีร่างข้อตกลงระหว่างรัฐบาล ซึ่งได้รับการรับรองจากทุกกระทรวง สิ่งเดียวที่ขาดหายไปคือลายเซ็นของนายกรัฐมนตรีและเจตจำนงทางการเมือง

ความคิดเห็นของผู้เชี่ยวชาญ

จะหาเงินได้ทันที

สมาชิกสภาวิชาการร่วมของการรถไฟรัสเซีย Viktor Razbegin:

ในหลายประเทศ การก่อสร้างถนนกลายเป็นหัวรถจักรที่ขับเคลื่อนเศรษฐกิจไปข้างหน้า ทางหลวงที่ทำจากเหล็กเป็นมากกว่าการเชื่อมโยงพื้นที่ทางเศรษฐกิจและทำให้พื้นที่โดยรอบมีชีวิตชีวา พวกเขาสร้างความต้องการแรงงานและผลิตภัณฑ์จากอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องกับการก่อสร้างอย่างมาก พวกเขาเพิ่มผลผลิตและให้โอกาสผู้คนในการหางานที่มีกำไรมากขึ้น ลองนึกภาพ: หากคุณเดินทางจากเยคาเตรินเบิร์กถึงเชเลียบินสค์ได้ภายในหนึ่งชั่วโมง แสดงว่าเป็นการรวมตัวกันเพียงครั้งเดียวแล้ว มีเหตุผลที่มีการตัดสินใจที่จะใช้ส่วนรัสเซียของทางหลวงที่เชื่อมต่อยุโรปตะวันตกและจีนในรูปแบบความเร็วสูง

โอกาสที่จะสร้างน้อยที่สุดคือใกล้ทางหลวง Transpolar ในศตวรรษที่ 21 เป็นจริงที่จะขยายไปยัง Norilsk เท่านั้น และวิธีที่คุ้มค่าที่สุดในการเชื่อมต่อยูเรเซียกับอเมริกาเหนือคือถนนผ่านอลาสกาโดยเริ่มต้นที่ยาคุตสค์ ด้วยความกล้าทั้งหมด รวมถึงอุโมงค์ใต้ช่องแคบแบริ่ง มันยังห่างไกลจากโครงการที่ซับซ้อนทางเทคนิคที่สุด โครงการนี้ได้รับการคำนวณค่อนข้างดีทั้งที่นี่และในสหรัฐอเมริกา สิ่งสำคัญคือควรมีการตัดสินใจทางการเมืองโดยรัฐบาลของประเทศที่สนใจทั้งหมดและเงินจะพบได้ทันที มีโครงการขนาดนี้ในโลกน้อยกว่าจำนวนคนที่ยินดีลงทุน

ผู้คลางแคลงแย้งว่าทางหลวงข้ามทวีปซึ่งต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมากจะไม่จ่ายเอง แต่เมื่อรถไฟสายทรานส์-ไซบีเรียถูกสร้างขึ้นเมื่อ 120 ปีที่แล้ว มีน้อยคนที่เชื่อในประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจ จากการคำนวณ ถนนจีน-รัสเซีย-อเมริกาเหนือสามารถชำระเองได้ภายใน 10 ปี นับจากวันที่ก่อสร้างแล้วเสร็จ แม้จะไม่ได้คำนึงถึงผลกระทบทางอ้อมมากมายก็ตาม

อุตสาหกรรมการก่อสร้างไม่ได้เป็นเพียงเกี่ยวกับอาคารและโครงสร้างเท่านั้น ครอบคลุมกว่ามากและยังรวมถึงการก่อสร้างและการซ่อมแซมถนน สะพาน อุโมงค์ และวิธีการสื่อสารอื่น ๆ หลายคนชอบล้อเล่นว่าในรัสเซียยางมะตอยหายไปพร้อมกับหิมะ แต่ในความเป็นจริงแล้ว สภาพอากาศที่รุนแรงส่งผลต่อพื้นผิวถนนอย่างมาก รัสเซียมีความก้าวหน้าอย่างมากในการก่อสร้างถนนในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา แต่พื้นที่นี้ยังคงมีความเกี่ยวข้องอย่างมาก ด้วยเหตุนี้ ผู้เชี่ยวชาญด้านการก่อสร้างถนนจึงเป็นที่ต้องการอย่างมาก

ในบทความนี้:

เหตุผลในการเลือกอาชีพในอุตสาหกรรมก่อสร้าง

ในส่วนแรกของบทความเกี่ยวกับวิชาชีพการก่อสร้างเราได้อธิบายรายละเอียดเกี่ยวกับข้อดีของการทำงานในสาขานี้ นอกจากจะเป็นอาชีพที่ร่ำรวยและได้รับความเคารพนับถือแล้ว ยังเป็นอาชีพที่เป็นที่ต้องการสูงอีกด้วย ผู้เชี่ยวชาญด้านการก่อสร้างถนนมีความจำเป็นอย่างยิ่งในทุกที่ เมื่อเมืองต่างๆ ขยายตัวและการตั้งถิ่นฐานใหม่เกิดขึ้น สิ่งแรกที่จำเป็นต้องมีคือเส้นทางการสื่อสาร หากไม่มีถนน การก่อสร้างอื่นๆ ก็จะไม่สมเหตุสมผล

ในขณะเดียวกัน การก่อสร้างถนนเกี่ยวข้องกับการพัฒนาเทคโนโลยีและวัสดุใหม่ที่จะมีประสิทธิภาพต่อสภาพอากาศของเรา เช่น ความชื้นสูง น้ำค้างแข็งรุนแรง การเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิอย่างกะทันหัน จะมีการสอนในมหาวิทยาลัยของมหาวิทยาลัยการขนส่งและการก่อสร้าง การก่อสร้างถนนสามารถแบ่งออกเป็น:

• การก่อสร้างทางหลวง
• การก่อสร้างรางรถไฟ
• การก่อสร้างสะพาน

การก่อสร้างถนน

การก่อสร้างทางหลวง

ในประเทศต่างๆ มีการใช้วัสดุเหลือทิ้งในการก่อสร้างถนน ซึ่งช่วยประหยัดเงินได้มากและช่วยแก้ปัญหาเรื่องการรีไซเคิล ตัวอย่างเช่น ในประเทศจีน มีการใช้ขยะจากการก่อสร้างจำนวน 6 ล้านตันเพื่อสร้างรากฐานของทางด่วนสายหนึ่ง ซึ่งช่วยประหยัดเงินได้ 47 ล้านเหรียญสหรัฐ ทราย 3.4 ล้านลูกบาศก์เมตร ถ่านหิน 32 ตัน และพื้นที่ 200 เฮกตาร์ที่จำเป็นสำหรับการกำจัดขยะ

ในฮอลแลนด์ พวกเขากำลังสร้างพื้นผิวถนนจากขยะพลาสติกที่จับได้จากมหาสมุทร วิธีการนี้ไม่เพียงช่วยประหยัดยางมะตอยเท่านั้น แต่ยังช่วยแก้ปัญหามลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมและการกำจัดของเสียอีกด้วย เทคโนโลยีนี้พิสูจน์ตัวเองได้ดีสำหรับการก่อสร้างพื้นที่ทางเท้า เนื่องจากพลาสติกบนทางหลวงไม่ได้ให้การยึดเกาะที่ดี โดยเฉพาะในช่วงฝนตก

ในอเมริกา ยางล้อเก่าที่รีไซเคิลได้ถูกนำมาใช้ในการก่อสร้างถนนมาเป็นเวลานานแล้ว สิ่งนี้จะเพิ่มการยึดเกาะและลดระยะเบรกลง 15% วิธีนี้ยังช่วยปรับปรุงสิ่งแวดล้อมด้วยการรีไซเคิลยางเก่า

ในปี 2561 มีการจัดสรรเงิน 684.5 พันล้านรูเบิลสำหรับโครงสร้างพื้นฐานของถนน เทคโนโลยีใหม่ๆ กำลังถูกนำมาใช้ในรัสเซีย ซึ่งคุณสามารถเชี่ยวชาญได้โดยการลงทะเบียนในมหาวิทยาลัยแห่งการสื่อสาร คุณจะมีอาชีพที่เป็นที่ต้องการและมีรายได้สูงในอนาคต

การวางแผนทางแยกถนน

การก่อสร้างรางรถไฟ

เราอาศัยอยู่ในประเทศที่ใหญ่ที่สุดในโลก การขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ให้ผลกำไรและเร็วกว่าโดยทางรถไฟมากกว่าทางถนน และการเดินทางด้วยรถไฟก็สะดวกสบายกว่าการเดินทางโดยรถยนต์มาก ดังนั้นการสื่อสารทางรถไฟจึงมีบทบาทอย่างมากในการคมนาคมขนส่ง

เทคโนโลยีการก่อสร้างทางรถไฟแตกต่างอย่างมากจากเทคโนโลยีทางหลวง งานก่อสร้างทางรถไฟต้องใช้ทรัพยากรร่างกายมากและเหมาะสำหรับผู้ชายมากกว่า จัดขึ้นกลางแจ้งในทุกสภาพอากาศ ดังนั้นสุขภาพของคุณจึงต้องดี

โดยพื้นฐานแล้ว วิชาชีพในการก่อสร้างทางรถไฟมีความเกี่ยวข้องกับความเชี่ยวชาญด้านวิศวกรรม เช่น วิศวกรรถไฟ วิศวกรออกแบบ วิศวกรระเบิด วิศวกรปฏิบัติการรถไฟ และอื่นๆ ดังนั้น หากคุณรักฟิสิกส์และคณิตศาสตร์ อาชีพนี้เหมาะสำหรับคุณ

การก่อสร้างทางรถไฟ

การก่อสร้างสะพาน

ความภาคภูมิใจที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของเราในการก่อสร้างสะพานคือสะพานไครเมียซึ่งถือว่ายาวที่สุดในรัสเซียและยุโรป เป็นโครงการระดับโลกที่ผู้สร้างและวิศวกรหลายพันคนทำงานอยู่ ผู้เชี่ยวชาญเหล่านี้สร้างผลงานชิ้นเอกทางวิศวกรรมในเวลาเพียง 2 ปี ซึ่งเป็นเรื่องยากมาก

ซึ่งหมายความว่ามหาวิทยาลัยการก่อสร้างของเราผลิตผู้เชี่ยวชาญที่ผ่านการฝึกอบรมมาอย่างดีซึ่งสามารถแข่งขันกับผู้สร้างชาวตะวันตกจำนวนมากได้ หากคุณต้องการมีส่วนร่วมในการสร้างโครงการก่อสร้างที่ยิ่งใหญ่เช่นนี้ ให้เลือกมหาวิทยาลัยขนส่ง

การก่อสร้างสะพานไครเมีย

ผู้เชี่ยวชาญที่จำเป็นสำหรับการก่อสร้างถนนและทางเท้า

การก่อสร้างถนน ทางรถไฟ สะพาน และอุโมงค์จะไม่สมบูรณ์หากไม่มีผู้เชี่ยวชาญดังต่อไปนี้:

1. มีส่วนร่วมในการพัฒนาโซลูชันการออกแบบขั้นพื้นฐาน เอกสารการออกแบบและการทำงาน มีส่วนร่วมในการรวบรวมและวิเคราะห์ข้อมูลเบื้องต้นสำหรับการออกแบบ และดำเนินการเขียนแบบและการคำนวณที่ซับซ้อน เงินเดือนเฉลี่ยของวิศวกรโยธาคือ 60,000 - 70,000 รูเบิล
2. ช่างก่อสร้างเป็นผู้เชี่ยวชาญที่พัฒนาและออกแบบถนนและสนามบิน จัดทำเอกสารการออกแบบ และคำนวณตัวชี้วัดทางเทคนิคและเศรษฐกิจของการก่อสร้าง เงินเดือนเฉลี่ยของช่างก่อสร้างคือ 50,000 รูเบิล
3. คนงานแอสฟัลต์คอนกรีตเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านการวางคอนกรีตและแอสฟัลต์ เงินเดือนเฉลี่ยอยู่ที่ 25,000 - 30,000 รูเบิล
4. คนทำถนนทำงานโดยตรงกับการก่อสร้างถนน เขาเรียกอีกอย่างว่าผู้สร้างถนน เงินเดือนเฉลี่ยของคนงานทำถนนคือ 25,000 - 30,000 รูเบิล
5. คนขับรถปราบดินจากชื่อชัดเจนว่านี่คือคนขับรถปราบดินในงานก่อสร้าง เงินเดือนของเขาอยู่ที่เฉลี่ย 55,000 - 60,000 รูเบิล

เพื่อที่จะเริ่มต้นอาชีพการก่อสร้างถนน การสำเร็จการศึกษาจากวิทยาลัยจราจรทางบกและเริ่มสร้างรายได้ที่ดีก็เพียงพอแล้ว หากคุณต้องการพัฒนาทักษะ คุณสามารถเรียนต่อที่มหาวิทยาลัยด้านการก่อสร้างและเป็นวิศวกรได้ ในอนาคตคุณสามารถเติบโตเป็นหัวหน้าวิศวกรและรับเงิน 100,000 รูเบิลต่อเดือน

รายชื่อมหาวิทยาลัยการรถไฟ

สาขาวิชาพิเศษด้านการจราจรมีโปรแกรมการฝึกอบรมเฉพาะทาง 2 โปรแกรมซึ่งคุณสามารถศึกษาได้ที่มหาวิทยาลัยต่อไปนี้:

รายชื่อวิทยาลัยจราจรและสาขาวิชาพิเศษ

หากคุณตัดสินใจที่จะเริ่มต้นการเดินทางสู่การก่อสร้างถนนด้วยการศึกษาระดับมัธยมศึกษา สายอาชีพ โปรดดูรายชื่อสาขาวิชาเฉพาะทางและวิทยาลัย:

ชื่อของความเชี่ยวชาญพิเศษ	วิทยาลัย
01/08/23 นายพลจัตวา-นักเดินทาง	วิทยาลัยเทคโนโลยีการขนส่ง Novosibirsk ตั้งชื่อตาม N.A. ลูนิน่า
02/08/05 การก่อสร้างและดำเนินการถนนและสนามบิน	วิทยาลัยรถยนต์และทางหลวง Ekaterinburg
	วิทยาลัยยานยนต์และทางหลวงมอสโกตั้งชื่อตาม A.A. Nikolaev (MADC)
	วิทยาลัยยานยนต์และการบำรุงรักษาถนนโนโวซีบีร์สค์
02/08/59 การก่อสร้างและดำเนินการเส้นทางคมนาคมในเมือง	สถาบันการจัดการสิ่งแวดล้อมเมือง การวางผังเมืองและการพิมพ์
	วิทยาลัยสถาปัตยกรรมศาสตร์และการวางผังเมืองมอสโก (MCAG)
02/08/53 ก่อสร้างทางรถไฟ สิ่งอำนวยความสะดวกทางรางและราง	การก่อสร้างวิทยาลัยการขนส่ง Yekaterinburg
	วิทยาลัยการขนส่งทางรถไฟของมหาวิทยาลัยการขนส่งแห่งรัฐอูราล (UrGUPS)
	สาขาวิทยาลัยของ SamGUPS ใน Nizhny Novgorod
	วิทยาลัยขนส่ง Kyzyl
	วิทยาลัยการขนส่งทางรถไฟ Novosibirsk ของมหาวิทยาลัยการขนส่งแห่งรัฐไซบีเรีย (SGUPS)
	วิทยาลัยการขนส่งทางรถไฟเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก
	วิทยาลัยการรถไฟอูราล

โดยการเลือกความเชี่ยวชาญในการก่อสร้าง คุณจะไม่ผิดพลาดอย่างแน่นอน คุณจะมีโอกาสที่ดีในการพัฒนาและการเติบโตในอาชีพ การจะเริ่มทำงานด้านการก่อสร้างถนนก็เพียงพอที่จะสำเร็จการศึกษาจากวิทยาลัยขนส่งรถยนต์และคุณสามารถเริ่มทำงานและสร้างรายได้ดีได้ทันที หากคุณตัดสินใจที่จะไม่หยุดอยู่แค่นั้น มหาวิทยาลัยการรถไฟจะปรับปรุงคุณวุฒิของคุณ และรับประกันว่าคุณจะเป็นพนักงานที่เป็นที่ต้องการและมีเงินเดือนสูง

ทุกวันนี้ การเชื่อมต่อการคมนาคมระหว่างทุกประเทศและจุดต่าง ๆ ในโลกที่มีความห่างไกลต่างกันกำลังได้รับการพัฒนาอย่างแข็งขัน ทุกคนรู้ดีว่าที่ใหญ่ที่สุดในแง่ของจำนวนยานพาหนะคือถนน ใช่ ใช่ อันเดียวกับที่คุณข้ามทุกเช้าตอนไฟเขียว ท้ายที่สุดแล้ว ส่วนใดก็ตามก็เป็นส่วนหนึ่งของเว็บทั่วไปขนาดใหญ่ ทุกวันนี้ พื้นผิวถนนถูกวางในเมือง หมู่บ้าน และมหานครที่มีขนาดต่างกัน นอกจากนี้ยังช่วยเชื่อมโยงประเทศเพื่อนบ้านและทวีปต่างๆ สิ่งประดิษฐ์ดังกล่าวทำให้เกิดความก้าวหน้าอย่างเหนือจินตนาการสำหรับมนุษยชาติ เช่นเดียวกับความก้าวหน้าครั้งใหญ่สำหรับการค้าและการเติบโตทางเศรษฐกิจ
ลองจินตนาการว่าในตอนแรกไม่มีการใส่ใจกับคุณภาพของการวางถนน ขั้นตอนของการก่อสร้างถนนไม่มีลำดับเชิงตรรกะหรือความเชื่อมโยงระหว่างกัน แต่ในยุคของเรา ยิ่งคุณภาพของถนนดีขึ้นเท่าไร โอกาสก็ยิ่งเปิดกว้างมากขึ้นเท่านั้น และสิ่งนี้ไม่เพียงใช้กับความเร็วในการเดินทางจากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่งเท่านั้น ท้ายที่สุดแล้ว บริการหลายอย่างที่ส่งผลโดยตรงต่อชีวิตและกิจกรรมของมนุษยชาติไม่สามารถทำงานได้ตามปกติบนถนนที่ไม่ดี เช่น รถพยาบาลหรือตำรวจ
เทคโนโลยีการติดตั้งที่รับประกันการดำเนินการตามการดำเนินการทั้งหมดข้างต้นยังพัฒนาตั้งแต่เริ่มต้น แต่ก็มาถึงจุดสุดยอดอย่างแม่นยำในศตวรรษของเรา เทคโนโลยีในการสร้างทางหลวง http://asphalt36.ru/ คืออะไร โดยไปที่ลิงก์คุณสามารถเรียนรู้รายละเอียดเกี่ยวกับวัสดุที่ใช้ในการปูยางมะตอย

การก่อสร้างถนนทั้งหมดเริ่มต้นที่ไหน?

เราคุ้นเคยกับการเห็นงานบนท้องถนนเพียงบางส่วนเท่านั้น ในความเป็นจริงงานเริ่มต้นนานก่อนที่คนงานจะไปถึงพื้นที่ที่ต้องการ และทุกอย่างเริ่มต้นในสำนักงานบริการของรัฐต่างๆ ที่ซึ่งผู้มีความสามารถออกแบบและสร้างถนนจาก "ทะเลทราย" อย่างแท้จริง
ท้ายที่สุดแล้วการทำงานตามอัลกอริธึมการวางบางอย่างไม่ใช่เรื่องยากไปกว่าการค้นหาสถานที่ที่เหมาะสมและปูทาง ชะตากรรม เวลา หรือการเงินของใครบางคนจะขึ้นอยู่กับทุกมิลลิเมตรของพื้นผิวถนนในอนาคต นั่นคือเหตุผลว่าทำไมการออกแบบและเทคโนโลยีการก่อสร้างถนนจึงเป็นวิทยาศาสตร์ที่ซับซ้อนและแม่นยำมาก!
มันไม่ง่ายเลย ตัวอย่างเช่น คุณต้องคิดถึงถนนในเมืองที่จะช่วยประหยัดเวลาในการเดินทางไปยังใจกลางเมือง ในการทำเช่นนี้ คุณไม่เพียงต้องคำนวณตำแหน่งของเส้นทาง ทางเข้า ทางออก หรือทางออกท่อระบายน้ำอื่นๆ เท่านั้น นอกจากนี้คุณต้องคำนวณการทำงานของสัญญาณไฟจราจรแต่ละดวงล่วงหน้าเพื่อให้สามารถกำหนดการเคลื่อนที่ของรถยนต์ได้อย่างถูกต้อง
ขั้นตอนที่สำคัญไม่แพ้กันระหว่างงานเตรียมการคือการคำนวณระบบระบายน้ำฝนและน้ำใต้ดิน หากคุณข้ามจุดนี้และปล่อยให้น้ำกระจายออกไปเองใต้ชั้นยางมะตอยนี่ก็เต็มไปด้วยความล้มเหลวและหลุมลึก

ถนนยางมะตอยมีฐานอะไร?

ในความเป็นจริง พารามิเตอร์ต่างๆ เช่น ความสม่ำเสมอ ความเรียบ และความสมบูรณ์ของถนนแอสฟัลต์ ขึ้นอยู่กับการเตรียมฐานโดยตรง เมื่อเลือกและจัดเตรียมสถานที่เบื้องต้นสำหรับถนนในอนาคตแล้ว ก็ถึงเวลาสร้างฐานที่มั่นคงซึ่งจะวางยางมะตอยในภายหลัง ค้นหาประวัติโดยละเอียดของการเกิดขึ้นของถนน https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B0 หนังสืออ้างอิง จะบอกคุณว่าถนนถูกสร้างขึ้นอย่างไรในยุคกลางหลายศตวรรษ และถนนถูกสร้างขึ้นในปัจจุบันอย่างไร
ในทางกลับกันการเตรียมฐานจะขึ้นอยู่กับจุดประสงค์การใช้งานของพื้นผิวถนนในส่วนนี้โดยตรง ยกตัวอย่างเช่น ถนนในชนบท ขอแนะนำให้ฝังแผ่นคอนกรีตเสริมเหล็กขนาดใหญ่ซึ่งจะสร้างการสนับสนุนที่เชื่อถือได้ แต่ในเมือง คุณสามารถเข้าไปได้ด้วยการสร้างเบาะทรายและหินบด
การเตรียมสากลสำหรับฐานที่มั่นคงคือหินบด มันมีเศษส่วนต่างกันทั้งใหญ่และเล็ก ตัวอย่างเช่นในสถานที่ที่มีภาระเพิ่มขึ้นสามารถใช้หินบดซึ่งมีขนาดอย่างน้อย 60 มม. ซึ่งจะให้ฐานที่มีความหนาสูงสุด 15 ซม. หากภาระไม่กระทำบนพื้นผิวถนนอย่างต่อเนื่องขอแนะนำให้ใช้เศษหินหรือกรวดที่มีขนาดเล็กกว่า
ถัดมาเป็นกระบวนการบดอัดหินบดอย่างระมัดระวัง เพื่อจุดประสงค์เหล่านี้มีการใช้เครื่องจักรพิเศษ - ลูกกลิ้ง พวกเขามีล้อโลหะขนาดใหญ่สองล้อขึ้นไปที่มีน้ำหนักมากกว่าหนึ่งตัน การบดอัดคุณภาพสูงจะให้ฐานที่สม่ำเสมอและหนาแน่นสำหรับการวางแอสฟัลต์

เทคโนโลยีการก่อสร้างถนน

โดยทั่วไปแล้ว การก่อสร้างทางหลวงทุกขั้นตอนต้องใช้แนวทางพิเศษและการทำงานหนัก แต่ขั้นตอนนี้สำคัญที่สุดอย่างไม่ต้องสงสัย ดังนั้นทัศนคติของการบริการบนท้องถนนจึงจริงจังกว่ามาก
ทุกรายละเอียดเล็กๆ น้อยๆ มีความสำคัญที่นี่ นี่คือตัวอย่างความสำคัญของการทำงานภายใต้สภาพอากาศที่เหมาะสม ตาม GOST อนุญาตให้สร้างที่อุณหภูมิอากาศอย่างน้อย 5 องศาเซลเซียส รวมถึงในสภาพอากาศที่แห้งและมีแดดจัด การไม่ปฏิบัติตามมาตรฐานดังกล่าวเต็มไปด้วยความเสี่ยงที่ถนนจะล้มเหลวในอนาคต
ประการแรก พนักงานทำถนนจะหล่อลื่นฐานของพื้นผิวถนนด้วยเรซินอย่างไม่เห็นแก่ตัว วัสดุนี้มีคุณสมบัติที่ดีเยี่ยมซึ่งมุ่งเป้าไปที่ "การยึดเกาะของแอสฟัลต์กับฐาน" อย่างแน่นหนา แต่ควรหล่อลื่นเฉพาะพื้นผิวที่สะอาดเท่านั้น หากถนนมีฝุ่นปกคลุม เรซินก็จะดูดซับและจะไม่ทำปฏิกิริยากับยางมะตอย นอกจากนี้ เทคโนโลยีการก่อสร้างถนนสามารถพัฒนาได้สองวิธี:

1. แรงงานมนุษย์

ชาวเมืองคนใดสามารถเห็นภาพเช่นนี้ได้ รถคันใหญ่มาถึงด้วยยางมะตอยสดๆร้อนๆ เทลงบนพื้น แล้วความสนุกก็เริ่มต้นขึ้น ผู้รับผิดชอบเริ่มเกลี่ยส่วนผสมด้วยพลั่วให้ทั่วบริเวณฐานถนน ด้านหลังพวกเขา คนที่มีคราดในมือจะยืดผ้าคลุมทั้งหมดให้ตรงในระดับหนึ่ง นี่เป็นสิ่งสำคัญมากเพื่อไม่ให้น้ำบนถนนซบเซาในอนาคต ขั้นตอนสุดท้ายคือการกระทำของผู้ขับเครื่องจักรพิเศษที่อัดและอัดแอสฟัลต์

2. งานเครื่องกล

ในกรณีนี้ผู้คนทำงานขณะนั่งอยู่ในเครื่องจักรขนาดใหญ่พิเศษซึ่งแต่ละเครื่องมีวัตถุประสงค์ของตัวเอง ประการแรกคือการกระจายชั้นยางมะตอยให้เท่ากันทั่วทั้งแถบถนน คนที่สองซึ่งนั่งอยู่ด้านหลังลูกกลิ้ง อัดส่วนผสมให้แน่นจนกลายเป็นถนนที่เต็มเปี่ยม สิ่งสำคัญคือต้องรู้ว่าการเคลื่อนไหวของทั้งสองเครื่องจะต้องราบรื่นและชัดเจน ลูกกลิ้งควรหมุนแอสฟัลต์อย่างช้าๆและสม่ำเสมอ

บันทึกสุดท้ายของเทคโนโลยีการก่อสร้างถนน

โดยสรุป มันก็คุ้มค่าที่จะพูดถึงกฎทองที่พนักงานทุกคนปฏิบัติตาม มีกฎที่ไม่ได้พูดหลายข้อซึ่งยึดถือซึ่งช่วยยืดอายุของถนนได้อย่างชัดเจน:
1. สภาพการก่อสร้าง ซึ่งรวมถึงข้อโต้แย้งเดียวกันทั้งหมดที่กล่าวถึงข้างต้นเล็กน้อย ทุกอย่างเริ่มต้นด้วยการเลือกสภาพอากาศที่เหมาะสมสำหรับการทำงาน พูดง่ายๆ ก็คือ “สภาพอากาศบนเครื่องบิน” เพราะนี่หมายถึงเทคโนโลยีการจัดแต่งทรงผมอย่างมาก!
2. การทำงานที่ถูกต้อง หากถนนไม่ได้ออกแบบมาเพื่อรับน้ำหนักที่แน่นอนก็คุ้มค่าที่จะกำจัดความเป็นไปได้ที่ยานพาหนะขนาดใหญ่และหนักจะขับบนถนนโดยสิ้นเชิงรถบรรทุกและรถแทรกเตอร์ทุกคันมีเส้นทางการเดินทางของตัวเอง
3. การดูแลอย่างต่อเนื่อง การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศอย่างต่อเนื่องส่งผลเสียต่อพื้นผิวถนน นั่นคือเหตุผลที่ควรตรวจสอบพื้นผิวถนนทุกไตรมาสเพื่อตรวจจับและกำจัดพื้นที่ทางพยาธิวิทยาที่น้อยที่สุดได้ทันเวลา ซึ่งรวมถึง: รอยแตก รู การกระแทก ฯลฯ อย่าทิ้งปัญหาไว้ทีหลัง เพราะอาจสายเกินไป!