Бързайки в кола по асфалтова магистрала, рядко се замисляме за факта, че пътят, макар и направен предимно от прости естествени материали, е много сложна инженерна конструкция. В пътното строителство днес високите технологии управляват мястото - технология, която навигира чрез GPS и разбира CAD модели, работи тук. Каква е причината, че повечето от нашите пътища все още, както се казва, „оставят много да се желае“?
Чувайки фразата „дрехи за пътуване“, непосветеният веднага ще се сети за някои непретенциозни и не много лесно замърсени елементи от гардероба. Междувременно това е професионален термин, обозначаващ набор от структурни слоеве на пътното платно. Терминът точно отразява реалността - по време на строителството на магистрали и магистрали парче земя всъщност се „облича“, а качеството на онези „дрехи“, които са скрити под асфалтобетонната повърхност, е определящо за качеството на целия път.
Пътното строителство изисква богат парк от машини, които се използват на всички етапи от създаването на пътни настилки. Това са багери, булдозери, грейдери, минни и съчленени самосвали, асфалтополагачи, различни валяци и накрая машини за нанасяне на пътна маркировка и монтиране на бордюри и брони. Много от тях днес работят под електронно управление и са географски ориентирани с помощта на GPS.
Победа над глината
Какво и как ще се полага под асфалта се решава при геоложки проучвания. На мястото на бъдещия път се правят кладенци и ями, вземат се почвени проби за изследване на нейните физико-механични свойства. Определя се и нивото на подземните води. Както знаете, водата е основният враг на пътната настилка, защото, преминавайки през цикли на размразяване и замръзване, тя може да превърне най-малката пукнатина в огромна дупка. Ако под пътната настилка има вода, тогава когато тя бъде ударена от колелата на автомобила, тази водна „леща“ може да причини надигане на асфалта и в крайна сметка да го унищожи. Отстраняването, отстраняването и отстраняването на вредната влага е една от основните задачи на пътните работници, чието успешно решаване определя качеството и дълготрайността на пътя. Добре е районът, където се полага магистралата, да има песъчлива почва. Тогава задачата е значително опростена, тъй като пясъкът е отличен дренажен материал. Но в района на Москва, например, почти няма такъв лукс: под краката има тежка глина и глинеста почва. На такива почви, за дренаж, е необходимо да се постави внушителна дебелина на подлежащия слой пясък.
Първият етап от изграждането на пътя е подготовката на почвата. Специален валяк за уплътняване на почвата използва както гладки, така и гърбични ролки.Повърхността им има специални издатини).
Пясъкът обаче не се изсипва просто върху земята: най-често е необходима предварителна работа за стабилизиране на почвата. За това се използва машина, наречена рециклатор. Тази дума напомня за идеята за повторна употреба на нещо и наистина, рециклаторите се използват при реконструкцията на стари пътища, в случаите, когато се прави нова повърхност чрез рециклиране на старата. Въпреки това, когато стабилизира почви, рециклаторът просто смесва почвата, взета на място в бункер с различни видове органични и неорганични добавки, като цимент, вар, летлива пепел, разпенен битум и др. След като постави получената смес върху мястото на бъдещ път и го уплътниха, строителите получават добре подготвена основа. Сега можете да поставите основния слой пясък. Използва се среден и едър пясък – колкото по-едър е пясъкът и колкото по-малко глинени частици съдържа, толкова по-бързо и лесно ще се отвежда водата през него в канавката. Дебелината на подложния слой варира в диапазона 50-60 см. Пясъкът се изравнява с грейдери и булдозери и се уплътнява с валяци.
Създаване на основата. С помощта на булдозери и грейдери върху земята се полага дренажен слой под формата на пясък, след което се полага основа от трошен камък от различни фракции. И пясъкът, и натрошеният камък се уплътняват с валяци.
Каменно легло
Сега идва моментът за полагане на основата, която обикновено е трошен камък. Тук има и много технологични тънкости. Трошен камък варира както по гранулометрични параметри (размер и форма), така и по степен на якост. Класове 600 и 800 са натрошен камък от сравнително меки варовити доломитови скали, а натрошен камък класове 1000 и 1200 идват от гранити, добивани в Карелия. Ясно е, че натрошеният варовик е по-малко издръжлив и може да издържи по-малко цикли размразяване-замразяване. Но все още се използва при изграждането на пътища от по-ниски категории с ниско натоварване и ниска интензивност на трафика. При пътища от първа техническа категория се използва гранитен трошен камък от класове 1000 и 1200. Изсипването на трошен камък с „смесен размер“ върху основния слой означава безнадеждно разрушаване на пътя.
Асфалтополагачът полага върху основата вече уплътнен пласт асфалтобетонова смес. С едно преминаване модерна машина е в състояние да покрие с асфалт ивица над 10 м. Обикновено се полагат три слоя асфалтобетон.
В действителност трошен камък се доставя на строителната площадка под формата на фракции, в рамките на които размерите на отделния камък не могат да надхвърлят даден диапазон, например 40-70 mm. Това е най-голямата фракция, която се поставя директно върху уплътнения дренажен слой. След това се излива по-фина фракция (20-40 mm), след това още по-фина (5-20 mm). Смисълът на цялото това действие е, че натрошеният камък от долния слой се вклинява в по-малки, или, с други думи, малката фракция запълва празнините между камъните от голямата фракция. Това гарантира здравината на основата. В същото време формата на трошения камък също е от голямо значение. Модерното оборудване за раздробяване и пресяване му придава кубична форма; напротив, ако трошеният камък е "люспест", тоест продълговат и тънък (подобно на платика), е почти невъзможно да го заклините. На път, чиято основа е направена от люспест натрошен камък, асфалтобетонната повърхност ще се счупи под колелата като шоколад.
Положеният асфалтобетон изисква допълнително уплътняване. Съвременните валяци, използващи автоматизирани системи за управление, могат да променят ефекта на уплътняване в различни зони.
Обаче простото полагане на натрошен камък на части (дебелината на основата е приблизително 24-28 см) и уплътняването му с валяци понякога не е достатъчно. За пътища от първа техническа категория, които са подложени на най-интензивни натоварвания, в основата се полага така нареченият „слаб“ циментов бетон. Той е постен, защото съдържа по-малко количество свързващи вещества в сравнение с бетона, използван в строителството и индустрията. Поради тази причина тротоарният бетон е по-малко издръжлив, но за целите на основата тази якост е напълно достатъчна.
„Най-трудното нещо е да се направи висококачествена основа и висококачествена основа“, обяснява Сергей Куличков, генерален директор на пътностроителната компания Dortransstroy край Москва. — Тези, които полагат асфалт, могат да бъдат наречени „бели кости“ сред пътните работници - за тях е по-лесно, те винаги ходят по чиста, равна основа. И тези, които изграждат основата и долните слоеве на пътната настилка, трябва да се справят с подпочвени води, с почви, не всички от които са подходящи за изграждане на основа или насип, с огромни маси пясък и натрошен камък. И именно на качеството на тази работа често се обръща недостатъчно внимание у нас.“
На последния етап пътните работници оборудват изградената магистрала: инсталират знаци, поставят огради и нанасят маркировки. При големи обеми работа всички тези операции също са механизирани и автоматизирани.
В Европа не пестят трошен камък
Следващият етап от пътното строителство е полагане на асфалтобетонова настилка, като тя също е изградена от няколко пласта. Долният слой обикновено е едрозърнеста пореста асфалтобетонна смес. Отгоре са слоеве от по-плътни смеси. Като цяло асфалтобетонните смеси се различават по видове и марки. Марката показва състава на сместа, наличието в нея на трошен камък с определени степени на якост, минерални прахове, битум и други добавки. Видът се определя от процентното съдържание на трошен камък в сместа.
„Трябва да признаем, че в Европа се обръща повече внимание на качеството на материала в асфалтобетонната смес“, казва Сергей Куличков. — Например, вместо три фракции трошен камък, на Запад използваме пет или шест фракции. Също така, когато строят европейски пътища, те предпочитат да използват силно трошени каменни смеси. Ако руският тип А съдържа до 45-50% натрошен камък и това е максимумът, тогава чуждестранните компании използват асфалтобетонови смеси, съдържащи до 70% натрошен камък, което, разбира се, придава на пътната им настилка допълнителна здравина.
Напоследък се наблюдава тенденция за допълнително покриване на асфалтобетона с така наречените износващи слоеве. Този слой е с дебелина 1−1,5 cm и няма здравината и издръжливостта на асфалтобетона, но изпълнява функцията да го предпазва. След три-четири години, след интензивен трафик и шиповете на зимните гуми са износили напълно този слой, той просто се подменя. Това е много по-лесно от възстановяването на повредена асфалтова настилка с помощта на фреза и асфалтополагаща машина. Една от най-известните технологии за създаване на износващ слой се нарича chip seal, използва се и при козметични ремонти на пътни настилки. Същността му е, че горещ битум се излива върху асфалтобетонна повърхност, върху която след това се разпръсква фин натрошен камък. Вероятно всеки, който кара кола, се е сблъсквал с тази технология. По някаква причина у нас обикновено пускат движение по пътя, обработен с „чипсил“ още преди битумът да се е втвърдил. Може би преминаващите коли допринасят за уплътняването на износващия слой, но малките камъчета, барабанещи по дъното, все още са малко изнервящи.
Ретро шоу. Пътното оборудване някога е изглеждало така. Снимката показва парен валяк, построен през 20-те години на миналия век от известната американска компания Babcock & Wilcox. Днес такива пързалки участват в шоута на реконструирани автомобили.
Милиметри асфалт
Въпреки преобладаващата представа за пътното строителство като нискотехнологична и нискоавтоматизирана област, днес то с право може да се нарече високотехнологичен оазис. Дори на етапа на разкопките ролята на човешкия фактор може да бъде намалена до задачите за наблюдение на работата на оборудването. Достатъчно е да заредите CAD модел на терена в компютъра на земекопната машина и електрониката, използвайки GPS, ще свърже този модел с ландшафта, като попречи на багера да копае по-дълбоко, по-плитко, по-широко или по-тясно от предвиденото в Дизайнът. Същото важи и за грейдерите, които профилират насип или пласт от трошен камък по параметри, зададени от бордовата електроника и навигация.
Контролният панел на модерен асфалтополагач е доста сравним с пилотската кабина на пътнически самолет. Изобилието от инструменти предполага, че работният процес се контролира от сензори и автоматизация, а операторът го контролира.
Подобни технически чудеса могат да се наблюдават и в друга пътностроителна техника. Още от времето на древните римляни пътната настилка има профил, леко изпъкнал към центъра - добре, разбира се, за да се избегне образуването на локви. Съвременните пътища имат нещо подобно. Според стандартите на правите участъци от пътя този наклон е 20, а на завоите - 30-40 ppm. Като цяло говорим за количества, които са практически невидими за окото и със сигурност не могат да бъдат изчислени „на око“. Но придържането към зададените параметри е напълно възможно за автоматизацията, инсталирана на машините. Ето един пример. Основните ремонти на пътищата (за разлика от прословутите ремонти на дупки) се извършват с помощта на така наречения фреза - машина използва фрезерен барабан, за да отреже слой от разрушена асфалтобетонна настилка. След това асфалтополагачът полага слоя асфалт, който е образувал и вече е частично уплътнен на това място. В последно време, когато фрезата се управлява предимно от оператора, се наблюдават значителни отклонения от определената дълбочина на рязане (например шест сантиметра вместо три). В резултат на това на това място беше положен допълнителен трисантиметров слой асфалтобетон, което доведе до прекомерна консумация на материали и увеличаване на цената на работата. Нищо подобно не се случва в наши дни. С помощта на електроника и ултразвукова система за нивелиране, фрезата изрязва покритието точно на зададена дълбочина, като се съобразява с профила на пътя. Асфалтополагачът (също спазвайки дебелината и профила) полага нов слой асфалтобетон върху ремонтирания участък.
Както е обичайно от времето на древните римляни, пътят е комбинация от носещи слоеве и пътна настилка. Вярно е, че оттогава пътищата станаха по-широки, а основата стана по-тънка спрямо ширината си. Основният враг на пътя е водата и затова първото нещо, за което трябва да помислите, е как да защитите асфалта от подпочвените и дъждовните води. За тази цел се полага дренажен подложен слой от пясък. Понякога се използват специални тъкани (геотекстил) за отстраняване на влагата под пътните настилки чрез капилярен метод.
Всичко хубаво е скъпо
Съвременните ролки, произведени от такива известни компании като BOMAG и HAMM, са просто натъпкани с интелигентна електроника. Например, машина от този клас измерва параметрите на уплътнения материал на всеки няколко сантиметра и предава всички тези данни в реално време на конзолата на оператора, където се изчертава карта на работата, свързана с района с помощта на GPS. Системи като Variocontrol или Asphalt Manager позволяват автоматично да се променя процеса на уплътняване, принуждавайки ролковия барабан не само да се търкаля по повърхността, но и в някои зони да прави допълнителни колебателни движения по собствената си или вертикална ос (барабанът изглежда „удари“ или „удря подлежащия трошен камък, пясък или асфалтобетон). Това осигурява най-доброто подреждане на уплътнения материал.
Дали обаче такава „умна технология“ е достъпна за всички пътни строители в Русия? „Разбира се, че не“, отбелязва Сергей Куличков. — Ние, тези, които сме по-близо до Москва, можем да работим както с външни заеми, така и с частни инвестиции — следователно има повече възможности. Единствената надежда на пътните работници в бедните региони са федералните пари, които, както винаги, не достигат. Системата за управление на същия багер с помощта на навигация струва много: трябва да похарчим около $150 000, за да оборудваме единица оборудване с нея.А в регионите се използва евтино оборудване, цената на валяк или багер там не надвишава $30 -50 хиляди. Закупуването на допълнително оборудване за него, което ще бъде три-четири пъти по-скъпо от самата машина, е, уви, непозволен лукс.
В края на разговора със Сергей Куличков искахме да разберем мнението на професионален пътен инженер за това дали Русия е обречена на лоши пътища и дали нашият суров и променлив климат ни пречи да придобием висококачествени магистрали.
„Няма естествени причини, които да пречат на Русия да има висококачествени и издръжливи пътища“, казва Сергей. — В момента има техники и технологии, с които това може лесно да се постигне. Въпросът е преди всичко в контрола на качеството на суровините и изпълнението на работата. Освен това е необходимо да се вдигне летвата по отношение на качествените параметри на държавно ниво. Добрите пътища са въпрос на желание и правилна организация. Тогава парите, които се инвестират сега - а сега публично-частните партньорства са често срещани в нашата област - един ден ще се оправдаят."
На пръв поглед изграждането на нова магистрала изглежда доста проста задача. Честно казано, малко хора знаят кой работи по изграждането на пътища и какъв е планираният обем работа, който трябва да се направи, когато се полага магистрала. Много хора смятат, че основната работа е асфалтирането на пътната настилка. Това е грешно.
Кой строи пътищата?
Организацията, която участва пряко в изграждането на магистралата, се нарича генерален изпълнител.Работниците от екипа за пътно строителство извършват земни работи: изравняване на почвата, полагане на слой пясък, слой чакъл и трошен камък.
Без специализирана техника изграждането на пътища би било невъзможно. В пътното строителство се използват различни пробивни машини, багери, булдозери, трактори, асфалтополагачи и машини за изкореняване.
Как се строят пътищата?
Преди да се построи нова магистрала, тя трябва да бъде проектирана. Отговорностите на инженерите включват прогнозиране на състава на транспортния поток (камиони, автомобили и автобуси) и интензивността на самия трафик по този път. Благодарение на резултатите от прогнозата ще стане ясно колко широк ще бъде бъдещият път, съответно броят на лентите за движение, както и дебелината на слоя асфалтово покритие и основния слой.Геодезистът трябва да получи информация за земните работи. Ще се работи по магистралата, където обемът на земните работи ще бъде минимален. Геодезистът трябва да вземе предвид състава на почвата. Ако на мястото на магистралата преобладават глинести и глинести почви, тогава тези видове почви ще бъдат много подвижни през пролетта, тъй като почвата е пренаситена с влага.
След фазата на проектиране започва фазата на строителство. Теренът на неравен терен е най-приемлив, тъй като почвата, която се намира в хълмовете, се премества в низините. Профилът на такава пътна настилка ще съдържа много по-малка разлика в надморската височина и разходите за преместване на почвата ще бъдат минимални.
Какви материали се използват в пътното строителство?
След изравняване на земната повърхност поставете слой, състоящ се само от пясък. Този слой осигурява по-голяма стабилност и неподвижност на бъдещата магистрала. Пътните строители полагат слой пясък, защото има висока производителност при условия на висока влажност. Той е най-малко податлив на размествания, когато е мокър и когато е изложен на свлачища. Пясъкът трябва да бъде добре уплътнен и положен с помощта на оборудване. 
След слой пясък се полага смес от чакъл и пясък. Върху тази смес се полага слой от натрошен камък. Това укрепва основата. Натрошен камък се състои от камъни, които придават на основата необходимата твърдост и здравина. Също като пясъчния слой, слоевете от чакъл, пясък и натрошен камък се уплътняват плътно.
Асфалтобетоновото покритие трябва да бъде двуслойно. Долният слой се състои от големи частици, а дебелината на този слой е 10 сантиметра или повече. Горният слой на асфалтовата настилка е с дебелина 5 см. Горният слой осигурява защита на долния слой и ниско ниво на шум. Горните слоеве на пътните настилки са армирани с геомрежа от различни видове асфалтобетон.
Според редакторите на сайта процесът на изграждане на пътища е много сложен, в който всеки етап трябва да бъде внимателно отработен, така че да има един проблем по-малко в Русия.
Абонирайте се за нашия канал в Yandex.Zen
Той ще минава по Северния морски път от Воркута до нос Дежнев.
Какво ще даде
Железопътната линия с висока географска ширина е най-краткият път от Европа до Северна Америка. Вече се строи западният участък - Северната ширинна железопътна линия, която ще свърже газовите райони на Ямал с европейската железопътна мрежа и пристанища на Русия.Очаква се до 2025 г. товарооборотът по тази железопътна линия да достигне 23,9 милиона тона. комуникациите ще укрепят военната позиция на Русия в Арктика. Разработването на богатствата на Севера ще стане достъпно не само за такива гиганти като Газпром и Норилск Никел, но и за други компании.
Как ще се строи
През 1947-1953г. Затворниците от ГУЛАГ вече са положили няколко участъка от железопътната линия. Тогава строежът беше консервиран. През -1970-1980 г. част от стария маршрут в Ямал беше възстановен и свързан със сушата чрез път, който идваше от Тюмен, от юг. Сега е време да съберем различните области. Първо ще бъде построен мост през река Об близо до град Лабитнанги, а участъците между Салехард и Уренгой ще бъдат модернизирани и завършени. След това магистралата може да бъде удължена до Норилск. Сред инвеститорите са Руските железници, Газпром, държавата и чуждестранни банки, включително китайски. Част от пътя ще бъде предадена на концесия за 30 години. „Като се има предвид разработването на нови находища в района на магистралата, нейното строителство може да се изплати дори преди края на концесионния договор“, смята той Ръководител на отдела на Института за проблеми на естествените монополи Сергей Оленин.
Какви пречки има?
Невъзможно е да се вземат предвид всички фактори, които могат да повлияят на натоварването на пътя десетилетия напред. То се провежда в слабо населени райони, където няма други клиенти освен газовите компании и има конкуренция с други методи за доставка на суровини - морски и тръбопроводен транспорт. Следователно съществува риск товаропотокът да не достигне планираното ниво.
Високоскоростна магистрала "Евразия"
Железопътната линия е с дължина 9,5 хил. км, свързваща шест държави в Европа и Азия. През територията на Русия ще премине участък с дължина 2,3 хил. км.
Какво ще даде
По своята значимост проектът е сравняван със Суецкия канал. Влаковете ще развиват скорост до 300-400 км/ч. Следователно, вместо 45-60 дни, които товарът пътува по море от Шанхай до Амстердам, той ще стигне до Западна Европа само за 3 дни, а от Москва до Пекин ще може да се стигне от Москва до Пекин за 32 часа вместо 132. За Русия всяка инвестирана рубла във високоскоростния влак ще даде 1, 43 rub. инвестиции в други отрасли.
Как ще се строи
Ще бъдат преположени 6,7 хил. км релсови пътища. В Русия проектът ще се реализира като част от създаването на национална високоскоростна железопътна мрежа. Б-високоскоростните линии ще лежат успоредно на съществуващите. Първият такъв път ще бъде Москва - Казан, по който ще можете да се втурнете към столицата на Татарстан за 3,5 часа. Той ще бъде изграден от консорциум от руски и международни компании, включително китайски инвеститори. Сред другите приоритетни проекти е HSR Екатеринбург - Челябинск. Ако изграждането на всички участъци на Евразия се извършва интензивно, то може да бъде завършено за 8-10 години.
Какви пречки има?
Първо, необходима е астрономическа сума: 154 милиарда долара за целия проект от Берлин до Пекин, според оценки на китайската инженерна корпорация CREEC. Второ, има риск всички участъци от магистралата да не бъдат пуснати едновременно. Следователно в началото пътят ще бъде нерентабилен и ще изисква държавна подкрепа. Трето, ще са необходими високоскоростни влакове, които могат да пътуват през различни климатични зони и страни, където работят различни системи за безопасност, радиокомуникации и захранване. „Задачата е трудна. Температурните разлики по проектираното трасе са 100 градуса по Целзий. По-ниската стойност е минус 48, което намалява якостта на метала. В Европа например подвижният състав е проектиран за температури не по-ниски от минус 25 градуса“, казва Генерален директор на Института по проблемите на естествените монополи Юрий Саакян.
За да не закъснее влакът по пътя, страните от Европейския съюз, ЕАЕС и Китай ще трябва да либерализират митническото законодателство, граничния контрол и да модернизират контролно-пропускателните пунктове. И досега, според наблюденията на Евразийската банка за развитие, европейците се държат особено непохватно. „Едно от най-острите ограничения е недостатъчният пропускателен капацитет и капацитет за обработка на полските железници“, обръща внимание Държавен секретар на EDB Андрей -Крайний.
Китай - Русия - Северна Америка
Той ще се превърне в продължение на магистралата А-Муро-Якутск и след като пресече Беринговия проток през тунела, ще стигне до Аляска.
Какво ще даде
Тя ще обедини железниците на целия свят. Доставката на стоки от Китай и Южна Азия до Съединените щати ще бъде намалена с поне 10-15 дни в сравнение с традиционните морски маршрути. Той ще прехвърли към себе си 3% от глобалния товарен поток, което ще дава на Русия 11,5 милиарда долара годишно.
Как ще се строи
Идеята се популяризира от международната корпорация с нестопанска цел Transcontinental от 1991 г. За реализирането му се предлага да се създаде консорциум, обединяващ ресурсите на Русия, САЩ, Китай и други страни, които ще се възползват от магистралата. В Русия през 2007 г. проектът беше включен в Стратегията за развитие на железопътния транспорт в Руската федерация за периода до 2030 г. Днес железопътните линии прекъсват близо до Якутск. След това е необходимо да се построят около 4000 км път на руска територия и 1925 км на американска територия. Това според оптимистичните оценки ще отнеме 10-15 години. И най-важното, тунелът под Беринговия проток, който, като се вземат предвид подходите, трябва да има дължина 98-108 км.
Какви са пречките?
Не е ясно кога Русия ще има пари да удължи линията от Якутск на североизток. Предвид напрегнатите отношения със САЩ, перспективите пред тунела са още по-мрачни. Страните ни бяха най-близо до старта на проекта в края на 90-те години. По това време американците дори имаха ред в бюджета за проектни изследвания, а ние имахме проект на междуправителствено споразумение, одобрено от всички министерства. Липсваше само подписът и политическата воля на премиера.
Експертно мнение
Парите ще бъдат намерени моментално
Член на съвместния академичен съвет на Руските железници Виктор Разбегин:
В много страни именно изграждането на пътища стана локомотивът, който дръпна икономиката напред. Стоманените магистрали правят повече от това просто да свързват икономическото пространство и дават живот на околните райони. Те създават мощно търсене на работна ръка и продукти от отраслите, свързани със строителството. Те повишават производителността и дават възможност на хората да намерят по-доходоносна работа. Представете си: ако можете да стигнете от Екатеринбург до Челябинск за час, това вече е една агломерация. Логично е, че беше решено руският участък от магистралата, свързващ Западна Европа и Китай, да бъде реализиран във високоскоростен формат.
Най-малък е шансът да бъде построен в близост до Заполярната магистрала. В 21 век реалистично е да се разшири само до Норилск. И най-рентабилният начин за свързване на Евразия със Северна Америка е път през Аляска, започващ от Якутск. Въпреки цялата си дързост, включително тунел под Беринговия проток, той далеч не е най-сложният технически проект. Този проект вече е изчислен доста добре както тук, така и в САЩ. Основното е, че трябва да има политическо решение на правителствата на всички заинтересовани страни и парите ще бъдат намерени моментално. В света има много по-малко проекти от такъв мащаб, отколкото желаещите да инвестират в тях.
Скептиците твърдят, че трансконтиненталните магистрали, които изискват огромни инвестиции, няма да се изплатят. Но когато Транссибирската железопътна линия беше построена преди 120 години, малцина вярваха в нейната икономическа ефективност. Според изчисленията пътят Китай-Русия-Северна Америка може да се изплати в рамките на 10 години от датата на завършване на строителството, дори без да се вземат предвид многобройните косвени ефекти.
Строителната индустрия не е само за сгради и конструкции. Той е много по-широк и включва също строителство и ремонт на пътища, мостове, тунели и други комуникационни средства. Много хора обичат да се шегуват, че в Русия асфалтът изчезва заедно със снега. Но в действителност тежките метеорологични условия оказват значително влияние върху пътните настилки. Русия постигна значителен напредък в пътното строителство през последните години, но тази област все още остава много актуална и съответно специалистите по пътно строителство са изключително търсени.
В тази статия:
Причини да изберете кариера в строителната индустрия
В първата част на статията за строителните професии описахме подробно предимствата на работата в тази сфера. Освен че е много доходоносна и уважавана професия, тя е много търсена. Специалисти по пътно строителство са необходими абсолютно навсякъде. Тъй като градовете се разширяват и се образуват нови селища, първото нещо, което е необходимо, са комуникационните пътища. Без пътища никакво друго строителство няма да има смисъл.
В същото време пътното строителство включва разработването на нови технологии и материали, които ще бъдат ефективни за нашия климат: висока влажност, силни студове, внезапни температурни промени. Това ще се преподава в транспортните и строителните университети. Пътното строителство може да се раздели на:
- Строителство на магистрали
- Изграждане на железопътни релси
- Строителство на мостове
Пътна конструкция
Строителство на магистрали
В различни страни отпадъчните материали се използват за изграждане на пътища, което значително спестява пари и решава проблема с рециклирането. Например в Китай 6 милиона тона строителни отпадъци са били използвани за изграждането на основата на една скоростна магистрала, което е спестило 47 милиона долара, 3,4 милиона кубически метра пясък, 32 тона въглища и 200 хектара земя, необходими за изхвърляне на отпадъци.
В Холандия изграждат пътна настилка от пластмасови отпадъци, уловени от океаните. Този метод помага не само за спестяване на асфалт, но и за решаване на проблема със замърсяването на околната среда и изхвърлянето на отпадъци. Тази технология се е доказала добре за изграждането на пешеходни зони, тъй като за магистрали пластмасата не осигурява добро сцепление, особено по време на дъжд.
В Америка рециклираните стари гумени гуми отдавна се използват успешно за пътно строителство. Това увеличава сцеплението и намалява спирачния път с 15%. Този метод също помага за подобряване на околната среда чрез рециклиране на стари гуми.
През 2018 г. за пътна инфраструктура са отделени 684,5 милиарда рубли. В Русия също се въвеждат нови технологии, които можете да усвоите, като се запишете в университет по комуникации. Ще имате високоплатена, търсена професия и бъдещи перспективи.
Планиране на пътни възли
Изграждане на железопътни релси
Ние живеем в най-голямата държава на планетата. Транспортирането на големи товари е по-изгодно и по-бързо с железопътен транспорт, отколкото по шосе. А пътуването с влак е много по-удобно, отколкото с кола. Следователно железопътната комуникация има огромна роля за транспорта.
Технологиите за железопътно строителство се различават значително от технологиите за магистрала. Работата по изграждането на железопътен транспорт изисква физически усилия и е по-подходяща за мъже. Провежда се на открито при всякакви метеорологични условия, така че здравето ви трябва да е добро.
Основно професиите в железопътното строителство са свързани с инженерни специалности, като: железопътен инженер, инженер-конструктор, инженер по взривни вещества, инженер по експлоатация на железопътния транспорт и др. Затова, ако обичате физиката и математиката, тази професия е за вас.
Железопътно строителство
Строителство на мостове
Нашата най-голяма обща гордост в мостостроенето е Кримският мост, който се смята за най-дългият в Русия и Европа. Това беше глобален проект, върху който работиха хиляди строители и инженери. Тези професионалисти създадоха инженерен шедьовър само за 2 години, което беше много трудно.
Това означава, че нашите строителни университети произвеждат висококвалифицирани специалисти, които могат да се мерят с много западни строители. Ако искате да участвате в създаването на такива грандиозни строителни проекти, изберете транспортни университети.
Изграждане на Кримския мост
Необходими специалисти за всяко пътно и тротоарно строителство
Строителството на пътища, железопътни линии, мостове и тунели не е пълно без следните специалисти:
- се занимава с разработване на основни проектни решения, проектна и работна документация, участва в събирането и анализа на изходни данни за проектиране, извършва сложни чертежи и изчисления. Средната заплата на строителния инженер е 60 000 - 70 000 рубли.
- Строителен технике специалист, който разработва и проектира пътища и летища, изготвя проектна документация и прави изчисления на технически и икономически показатели на строителството. Средната заплата на строителен техник е 50 000 рубли.
- Работник по асфалтобетоне специалист по полагане на бетон и асфалт. Средната заплата е 25 000 - 30 000 рубли.
- Пътен работникработи директно по пътното строителство. Наричат го още пътник. Средната заплата на пътен работник е 25 000 - 30 000 рубли.
- Шофьор на булдозерОт името става ясно, че това е шофьор на булдозер на строителни работи. Средната му заплата е 55 000 - 60 000 рубли.
За да започнете кариерата си в пътното строителство, ще бъде достатъчно да завършите колеж по пътно движение и да започнете да печелите добри пари. Ако искате да подобрите уменията си, можете да продължите обучението си в строителен университет и да станете инженер. В бъдеще можете да израснете до главен инженер и да получавате от 100 000 рубли на месец.
Списък на железопътните университети
Специалностите по трафик предлагат 2 специализирани програми за обучение, които можете да изучавате в следните университети:
Списък на транспортни колежи и специалности
Ако решите да започнете пътуването си в пътното строителство със средно професионално образование, вижте списъка със специалности и колежи:
| Име на специалност | колеж |
| 01/08/23 Бригадир-пътник | Новосибирски колеж по транспортни технологии на името на N.A. Лунина |
| 02/08/05 Строителство и експлоатация на пътища и летища | Екатеринбургски автомобилен и пътен колеж |
| Московски автомобилен и пътен колеж на името на А. А. Николаев (MADC) | |
| Новосибирски колеж по автомобилна и пътна поддръжка | |
| 08.02.06 Изграждане и експлоатация на трасета за градски транспорт | Академия за управление на градската среда, градско планиране и печат |
| Московски колеж по архитектура и градоустройство (MCAG) | |
| 08.02.10 Строителство на железопътни линии, коловози и коловози | Екатеринбургски колеж по транспортно строителство |
| Колеж по железопътен транспорт на Уралския държавен университет по транспорт (UrGUPS) | |
| Колеж клон на SamGUPS в Нижни Новгород | |
| Транспортен колеж Кизил | |
| Новосибирски колеж по железопътен транспорт на Сибирския държавен университет по транспорт (SGUPS) | |
| Колеж по железопътен транспорт в Санкт Петербург | |
| Уралски железопътен колеж |
Избирайки строителна специалност, определено няма да сгрешите. Ще имате добри перспективи за развитие и кариерно израстване. За да започнете работа в пътното строителство е достатъчно да завършите автотранспортен колеж и веднага можете да започнете работа и да печелите добри пари. Ако решите да не спирате дотук, железопътните университети ще подобрят квалификацията ви и гарантирано ще станете търсен служител с висока заплата.
Днес активно се развиват транспортните връзки между всички страни и точки на света с различна отдалеченост. Всеки знае, че най-големият, като брой превозни средства, е пътят. Да, да, същият, който пресичаш всяка сутрин на зелен светофар. В крайна сметка всеки раздел е част от огромна обща мрежа. Днес пътните настилки се полагат в градове, села и мегаполиси с различни размери. Освен това те помагат за свързването на съседни държави и континенти. Подобно изобретение осигури невъобразим пробив за човечеството, както и голям пробив за търговията и икономическия растеж.
Само си представете, че в началото не беше обърнато внимание на качеството на полагане на пътя. Етапите на изграждане на пътя нямат логическа последователност и връзки помежду си. Но в наше време, колкото по-добро е качеството на пътя, толкова повече възможности отваря. И това се отнася не само за скоростта на пътуване от една точка до друга. В крайна сметка много услуги, които пряко засягат живота и дейността на човечеството, не могат да функционират нормално по лоши пътища. Например линейка или полиция.
Инсталационната технология, която гарантира изпълнението на всички горепосочени действия, също се развива от нулата, но достига своята кулминация точно през нашия век. Каква е технологията за изграждане на магистрали http://asphalt36.ru/ Като следвате връзката, можете да научите подробно за материалите, използвани при полагане на асфалт.
Къде започва строителството на пътища?
Свикнали сме да виждаме само част от цялата работа по пътя. Всъщност работата започва много преди работниците да достигнат необходимата площ от терена. И всичко започва в офисите на различни държавни служби, където компетентни хора проектират и буквално създават път от „пустинята“.
В крайна сметка не е толкова трудно да работите според определен алгоритъм за полагане, отколкото да намерите правилното място и да проправите пътя. Нечия съдба, време или финанси ще зависят от всеки милиметър от бъдещата пътна настилка. Ето защо проектирането и технологията на пътното строителство е много сложна и точна наука!
Не всичко е толкова просто. Например, трябва да помислите за път в града, който да спести време за пътуване до центъра на града. За да направите това, трябва не само да изчислите местоположението на други пътеки, входове, изходи или изходи от канализацията. Освен това трябва предварително да изчислите работата на всеки светофар, за да установите правилното движение на автомобилите.
Също толкова важна стъпка по време на подготвителната работа е изчисляването на дренажната система за дъжд и подземни води. Ако пропуснете тази точка и оставите водата да се разпространи сама под слоя асфалт, тогава това е изпълнено с появата на повреди и дълбоки дупки.
Каква е основата на всеки асфалтов път?
Всъщност параметри като равномерност, гладкост и цялост на асфалтовия път пряко зависят от подготовката на основата. Когато предварителното място за бъдещия път е избрано и подготвено, идва ред на оформянето на здрава основа, върху която в последствие ще бъде положен асфалт. Разберете подробната история на появата на пътищата https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B0, справочникът ще ви разкаже как са създадени пътищата през вековете на Средновековието и как се строят пътищата днес.
Подготовката на основата от своя страна зависи пряко от предназначението на този участък от пътната настилка. Вземете например селските пътища. Тук е препоръчително да се погребват големи стоманобетонни плочи, които ще създадат надеждна опора. Но в града можете да се справите със създаването на възглавница от пясък и натрошен камък.
Универсален препарат за солидна основа е натрошен камък. Предлага се в различни фракции, които са големи и малки. Например, на места с повишено натоварване е приемливо да се използва натрошен камък, чиято фракция е най-малко 60 mm. Това ще осигури основа с дебелина до 15 см. Ако товарът не действа постоянно върху пътната настилка, препоръчително е да използвате по-малки фракции от натрошен камък или чакъл.
Следва процесът на внимателно уплътняване на натрошения камък. За тези цели се използват специални машини - ролки. Те имат две или повече големи метални колела, които тежат повече от един тон. Висококачественото уплътняване ще осигури равномерна и плътна основа за полагане на асфалт.
Технология на пътното строителство
Като цяло, всички етапи от строителството на магистралата изискват специален подход и упорит труд. Но този етап без съмнение е най-важният и затова отношението на пътните служби е много по-сериозно.
Всеки малък детайл е важен тук. Ето един пример за това колко е важно да работите при правилните метеорологични условия. Според GOST е разрешено да се строи при температура на въздуха най-малко пет градуса по Целзий, както и при сухо, слънчево време. Неподчинението на такива стандарти е изпълнено с риск от повреда на пътя в бъдеще.
На първо място, пътните работници щедро смазват основата на пътната настилка със смола. Този материал има отлични свойства, които са насочени към осигуряване на плътно „прилепване на асфалта към основата“. Но трябва да се смазва само чиста повърхност. Ако пътят е покрит с прах, смолата просто ще го абсорбира и няма да взаимодейства с асфалта. Освен това технологията за пътно строителство може да се развие по два начина:
1. Човешки труд
Всеки градски жител би могъл да види такава картина. Голяма кола пристига със свеж и горещ асфалт, излива го върху земята и тогава започва забавлението. Отговорните хора започват да разпръскват сместа с лопати върху площта на пътната основа. Точно зад тях хора с гребла в ръце изправят цялото покритие на едно ниво. Това е много важно, за да няма стагнация на водата на пътя в бъдеще. Е, последният етап са действията на човек, управляващ специална машина, която уплътнява и уплътнява асфалта.
2. Механична работа
В този случай хората работят, докато седят в специални огромни машини, всяка от които има своя собствена цел.Първата от тях е да разпредели равномерно слой асфалт по цялата ивица на пътя. Вторият човек, седнал зад валяка, уплътнява сместа, образувайки пълноценен път. Важно е да знаете, че движенията и на двете машини трябва да са плавни и ясни. Валякът трябва да търкаля асфалта бавно и равномерно.
Последни бележки по пътностроителната технология
В заключение си струва да поговорим и за златните правила, които спазват всички служители. Има няколко негласни правила, спазването на които ясно удължава живота на пътя:
1. Строителни условия. Това включва всички същите аргументи, които бяха споменати малко по-горе. Всичко започва с избора на подходящо време за работа. Така да се каже „време за полет“, защото това означава много в технологията на стилизиране!
2. Правилна работа. Ако пътят не е проектиран за определено тегло, струва си напълно да се елиминира възможността големи и тежки превозни средства да се движат по платното!Всички камиони и трактори имат свои собствени маршрути за движение.
3. Постоянна грижа. Постоянните промени в климатичните условия влияят зле на пътната настилка. Ето защо пътната настилка трябва да се проверява на всяко тримесечие, за да се открият и отстранят навреме най-малките патологични участъци. Те включват: пукнатини, дупки, неравности и др. Не оставяйте проблема за по-късно, защото тогава може да е твърде късно!
