En nous précipitant en voiture sur une autoroute asphaltée, nous pensons rarement au fait que la route, bien que constituée principalement de matériaux naturels simples, est une structure d'ingénierie très complexe. Dans la construction routière d'aujourd'hui, la haute technologie règne en maître : la technologie qui navigue par GPS et comprend les modèles CAO fonctionne ici. Quelle est la raison pour laquelle la plupart de nos routes, comme on dit, « laissent encore beaucoup à désirer » ?

En entendant l'expression « vêtements de voyage », les non-initiés penseront immédiatement à des articles de garde-robe sans prétention et pas trop sales. Il s’agit d’un terme professionnel désignant un ensemble de couches structurelles de la chaussée. Le terme reflète fidèlement la réalité - lors de la construction d'autoroutes et d'autoroutes, un morceau de terrain est en fait « habillé » et la qualité de ces « vêtements » cachés sous la surface en béton bitumineux est déterminante pour la qualité de l'ensemble de la route.

La construction de routes nécessite un parc important de machines utilisées à toutes les étapes de la création des revêtements routiers. Il s'agit de pelles, de bulldozers, de niveleuses, de tombereaux miniers et articulés, de finisseurs d'asphalte, de rouleaux divers et enfin de machines pour le marquage routier et la pose de bordures et de pare-chocs. Beaucoup d’entre eux fonctionnent aujourd’hui sous contrôle électronique et sont géoréférencés grâce au GPS.

Victoire sur terre battue

Quoi et comment sera posé sous l'asphalte est décidé lors des études géologiques. Sur le site de la future route, des puits et des fosses sont réalisés et des échantillons de sol sont prélevés pour étudier ses propriétés physiques et mécaniques. Le niveau de la nappe phréatique est également déterminé. Comme vous le savez, l’eau est le principal ennemi du revêtement routier, car, en subissant des cycles de dégel et de gel, elle peut transformer la plus petite fissure en un immense trou. S’il y a de l’eau sous la surface de la route, lorsqu’elle est heurtée par les roues d’une voiture, cette « lentille » d’eau peut provoquer un soulèvement de l’asphalte et finalement le détruire. Éliminer, expulser et éliminer l'humidité nocive est l'une des tâches principales des travailleurs routiers, dont la solution réussie détermine la qualité et la durabilité de la route. C'est bien si la zone où l'autoroute est posée a un sol sablonneux. La tâche est alors grandement simplifiée, puisque le sable est un excellent matériau de drainage. Mais dans la région de Moscou, par exemple, un tel luxe n'existe presque pas : il y a de l'argile et du limon lourds sous les pieds. Sur de tels sols, pour le drainage, il est nécessaire de poser une épaisseur impressionnante de couche sous-jacente de sable.

La première étape de la construction d’une route est la préparation du sol. Un rouleau spécial pour le compactage du sol utilise à la fois des rouleaux lisses et des rouleaux à cames (leur surface présente des saillies spéciales).

Cependant, le sable n'est pas simplement déversé sur le sol : le plus souvent, des travaux préalables sont nécessaires pour stabiliser le sol. Une machine appelée recycleur est utilisée à cet effet. Ce mot évoque l'idée de réutiliser quelque chose, et en effet, les recycleurs sont utilisés dans la reconstruction d'anciennes routes, dans les cas où une nouvelle surface est réalisée en recyclant l'ancienne. Cependant, lors de la stabilisation des sols, le recycleur mélange simplement les terres prélevées sur place dans une trémie avec diverses sortes d'additifs organiques et inorganiques, tels que du ciment, de la chaux, des cendres volantes, de la mousse de bitume, etc. Après avoir déposé le mélange obtenu sur le site de future route et l'a compactée, les constructeurs obtiennent une base bien préparée. Vous pouvez maintenant poser la couche de sable sous-jacente. Du sable moyen et grossier est utilisé - plus le sable est grossier et moins il contient de particules d'argile, plus il sera rapide et facile d'évacuer l'eau dans le fossé. L'épaisseur de la couche sous-jacente varie entre 50 et 60 cm. Le sable est nivelé par des niveleuses et des bulldozers et compacté à l'aide de rouleaux.

Création de la fondation. À l'aide de bulldozers et de niveleuses, une couche de drainage sous forme de sable est posée sur le sol, puis une base de pierre concassée de différentes fractions est posée. Le sable et la pierre concassée sont compactés par des rouleaux.

Lit de pierre

Vient maintenant le moment de poser la base, qui est généralement de la pierre concassée. Il existe également de nombreuses subtilités technologiques. La pierre concassée varie à la fois en termes de paramètres granulométriques (taille et forme) et en termes de résistance. Les qualités 600 et 800 sont des pierres concassées provenant de roches de dolomie calcaires relativement molles, et les qualités de pierres concassées 1000 et 1200 proviennent de granites extraits en Carélie. Il est clair que le calcaire concassé est moins durable et peut supporter moins de cycles de décongélation-congélation. Mais il est encore utilisé dans la construction de routes de catégories inférieures avec de faibles charges et une faible intensité de trafic. Dans les routes de la première catégorie technique, on utilise de la pierre concassée de granit des qualités 1000 et 1200. Verser de la pierre concassée « de taille mixte » sur la couche sous-jacente signifie ruiner désespérément la route.

Le finisseur d'asphalte place une couche déjà compactée de mélange de béton bitumineux sur la base. En un seul passage, une machine moderne est capable de recouvrir d'asphalte une bande de plus de 10 m. Généralement, trois couches de béton bitumineux sont posées.

En réalité, la pierre concassée est livrée sur le chantier sous forme de fractions dans lesquelles les dimensions d'une pierre individuelle ne peuvent dépasser une plage donnée, par exemple 40-70 mm. Il s'agit de la fraction la plus importante qui est déposée directement sur la couche de drainage compactée. On coule ensuite une fraction plus fine (20−40 mm), puis une fraction encore plus fine (5−20 mm). Le but de toute cette action est que la pierre concassée de la couche inférieure est coincée en pierres plus petites, ou, en d'autres termes, la petite fraction remplit les vides entre les pierres de la grande fraction. Cela garantit la solidité de la base. Dans le même temps, la forme de la pierre concassée revêt également une importance considérable. Les équipements modernes de concassage et de criblage lui confèrent une forme cubique ; au contraire, si la pierre concassée est « feuilletée », c'est-à-dire allongée et fine (semblable à la brème), il est quasiment impossible de la coincer. Sur une route dont la base est en pierre concassée écaillée, la surface en béton bitumineux se brisera sous les roues comme du chocolat.

Le béton bitumineux posé nécessite un compactage supplémentaire. Les rouleaux modernes, utilisant des systèmes de contrôle automatisés, sont capables de faire varier l'effet de compactage dans différentes zones.

Cependant, la simple pose fractionnée de pierre concassée (l'épaisseur de la base est d'environ 24 à 28 cm) et son compactage avec des rouleaux ne suffisent parfois pas. Pour les routes de la première catégorie technique, soumises aux charges les plus intenses, du béton de ciment dit « maigre » est posé dans la base. Il est maigre car il contient une plus petite quantité de liants que le béton utilisé dans la construction et l’industrie. Pour cette raison, le béton des chaussées est moins durable, mais pour les fondations, cette résistance est tout à fait suffisante.

"Le plus difficile est de fabriquer une couche de fondation et une base de haute qualité", explique Sergei Kulichkov, directeur général de l'entreprise de construction routière Dortransstroy, près de Moscou. — Ceux qui posent de l'asphalte peuvent être appelés « os blancs » parmi les ouvriers routiers - c'est plus facile pour eux, ils marchent toujours sur une base propre et plane. Et ceux qui construisent la couche de fondation et les couches inférieures du revêtement routier doivent faire face à des eaux souterraines, à des sols qui ne sont pas tous adaptés à la construction de fondations ou de remblais, à d'énormes masses de sable et de pierre concassée. Et c’est la qualité de ce travail qui fait souvent l’objet d’une attention insuffisante dans notre pays.»

Au stade final, les ouvriers routiers équipent l'autoroute construite : installent des panneaux, installent des clôtures et appliquent des marquages. Pour les gros volumes de travaux, toutes ces opérations sont également mécanisées et automatisées.

En Europe, ils n'épargnent pas la pierre concassée

La prochaine étape de la construction d'une route consiste à poser une chaussée en béton bitumineux, qui est également construite à partir de plusieurs couches. La couche inférieure est généralement un mélange de béton bitumineux poreux à gros grains. Au-dessus se trouvent des couches de mélanges plus denses. En général, les mélanges de béton bitumineux diffèrent par leurs types et leurs marques. La marque indique la composition du mélange, la présence de pierre concassée de certains grades de résistance, de poudres minérales, de bitume et d'autres additifs. Le type est déterminé par le pourcentage de pierre concassée dans le mélange.

"Nous devons admettre qu'en Europe, on accorde plus d'attention à la qualité du matériau contenu dans le mélange de béton bitumineux", explique Sergey Kulichkov. — Par exemple, au lieu de trois fractions de pierre concassée, en Occident on en utilise cinq ou six fractions. De plus, lors de la construction de routes européennes, ils préfèrent utiliser des mélanges de pierre fortement concassée. Si le type russe A contient jusqu'à 45 à 50 % de pierre concassée, et c'est le maximum, alors les entreprises étrangères utilisent des mélanges de béton bitumineux contenant jusqu'à 70 % de pierre concassée, ce qui, bien entendu, confère à leur revêtement routier une résistance supplémentaire.

Récemment, il y a eu une tendance à recouvrir en plus le béton bitumineux de ce qu'on appelle des couches d'usure. Cette couche a une épaisseur de 1 à 1,5 cm et n'a pas la résistance et la durabilité du béton bitumineux, mais a pour fonction de le protéger. Au bout de trois à quatre ans, après un trafic intense et que les crampons des pneus hiver ont complètement usé cette couche, elle est simplement remplacée. C'est beaucoup plus facile que de restaurer une chaussée en asphalte endommagée à l'aide d'une fraise et d'un finisseur. L'une des technologies les plus connues pour créer une couche d'usure est appelée chip seal ; elle est également utilisée pour les réparations esthétiques des revêtements routiers. Son essence est que du bitume chaud est versé sur une surface en béton bitumineux, sur laquelle de fines pierres concassées sont ensuite dispersées. Tous ceux qui conduisent une voiture ont probablement rencontré cette technologie. Pour une raison quelconque, dans notre pays, on ouvre généralement la circulation sur les routes traitées au « chipsil » avant même que le bitume ne durcisse. Peut-être que les voitures qui passent contribuent au compactage de la couche d'usure, mais les petits cailloux qui tambourinent au fond sont encore un peu déconcertants.

Spectacle rétro. Autrefois, l’équipement routier ressemblait à ceci. La photo montre un rouleau compresseur construit dans les années 1920 par la célèbre société américaine Babcock & Wilcox. De nos jours, ces patinoires participent à des expositions de voitures reconstituées.

Millimètres d'asphalte

Malgré l'idée dominante selon laquelle la construction de routes est un domaine à faible technologie et à faible automatisation, elle peut aujourd'hui à juste titre être qualifiée d'oasis de haute technologie. Même au stade de l'excavation, le rôle du facteur humain peut se réduire aux tâches de contrôle du fonctionnement des équipements. Il suffit de charger un modèle CAO du terrain dans l'ordinateur de l'engin de terrassement, et l'électronique, à l'aide du GPS, reliera ce modèle au paysage, empêchant la pelle de creuser plus profondément, moins profondément, plus large ou plus étroit que prévu par la conception. Il en va de même pour les niveleuses, qui profilent un talus ou une couche de pierre concassée selon des paramètres définis par l'électronique embarquée et la navigation.

Le panneau de commande d'un finisseur d'asphalte moderne est tout à fait comparable au cockpit d'un avion de ligne. L'abondance d'instruments suggère que le processus de travail est contrôlé par des capteurs et des automatisations, et que l'opérateur le contrôle.

Des miracles techniques similaires peuvent être observés dans d’autres engins de construction routière. Depuis l'époque des anciens Romains, le revêtement de la route avait un profil légèrement convexe vers le centre - bien sûr, afin d'éviter la formation de flaques d'eau. Les routes modernes ont quelque chose de similaire. Selon les normes, sur les sections droites de la route, cette pente est de 20 et dans les virages de 30 à 40 ppm. En général, nous parlons de quantités pratiquement invisibles à l'œil nu et qui ne peuvent certainement pas être calculées « à l'œil nu ». Mais s'en tenir aux paramètres donnés est tout à fait possible pour les automatismes installés sur les machines. Voici un exemple. Les réparations routières majeures (par opposition aux fameuses réparations de « nids-de-poule ») sont effectuées à l'aide d'un soi-disant cutter : une machine utilise un tambour de fraisage pour couper une couche de chaussée en béton bitumineux détruite. Ensuite, le finisseur place la couche d'asphalte qu'il a formée et est déjà partiellement compactée à cet endroit. Ces derniers temps, lorsque la fraise était principalement contrôlée par l'opérateur, des écarts importants par rapport à la profondeur de coupe spécifiée se produisaient (par exemple, six centimètres au lieu de trois). En conséquence, une couche supplémentaire de trois centimètres de béton bitumineux a été posée à cet endroit, ce qui a entraîné une consommation excessive de matériaux et une augmentation du coût des travaux. Rien de tel n’arrive de nos jours. Grâce à l'électronique et à un système de nivellement à ultrasons, la fraise coupe le revêtement exactement à une profondeur donnée, en tenant compte du profil de la route. Le finisseur d'asphalte (en respectant également l'épaisseur et le profil) dépose une nouvelle couche de béton bitumineux sur la zone réparée.

Comme c'est la coutume depuis l'époque des anciens Romains, une route est une combinaison de couches de support et de revêtement routier. Certes, depuis lors, les routes sont devenues plus larges et la base est devenue plus fine par rapport à sa largeur. Le principal ennemi de la route est l'eau et la première chose à laquelle vous devez penser est donc de protéger l'asphalte des eaux souterraines et de l'eau de pluie. À cet effet, une couche de sable sous-jacente drainante est posée. Parfois, des tissus spéciaux (géotextiles) sont utilisés pour éliminer l’humidité du revêtement routier par voie capillaire.

Tout ce qui est bon coûte cher

Les rouleaux modernes, produits par des entreprises aussi connues que BOMAG et HAMM, sont tout simplement remplis d'électronique intelligente. Par exemple, une machine de cette classe mesure les paramètres du matériau compacté tous les quelques centimètres et transmet toutes ces données en temps réel à la console de l'opérateur, où est dessinée une carte des travaux, liée à la zone par GPS. Des systèmes tels que Variocontrol ou Asphalt Manager permettent de faire varier automatiquement le processus de compactage, obligeant le tambour du rouleau non seulement à rouler sur la surface, mais aussi dans certaines zones à effectuer des mouvements oscillatoires supplémentaires le long de son propre axe ou de son axe vertical (le tambour semble « battre » ou « caresser la pierre concassée, le sable ou le béton bitumineux sous-jacents). Cela garantit la meilleure disposition du matériau compacté.

Cependant, une telle « technologie intelligente » est-elle accessible à tous les constructeurs de routes en Russie ? "Bien sûr que non", note Sergueï Koulichkov. — Nous, qui sommes plus proches de Moscou, pouvons travailler aussi bien avec des prêts étrangers qu'avec des investissements privés - il y a donc plus d'opportunités. Le seul espoir des travailleurs routiers des régions pauvres est l’argent fédéral, qui, comme toujours, ne suffit pas. Un système de contrôle pour la même pelle utilisant la navigation coûte cher : il faut dépenser environ 150 000 $ pour en équiper une unité d'équipement. Et dans les régions, on utilise du matériel bon marché, le coût d'un rouleau ou d'une pelle n'y dépasse pas 30 $ -50 mille. Acheter du matériel supplémentaire, qui coûtera trois à quatre fois plus cher que la machine elle-même, est hélas un luxe inabordable.»

À la fin de la conversation avec Sergueï Kulichkov, nous avons voulu connaître l'opinion d'un ingénieur routier professionnel sur la question de savoir si la Russie est vouée à avoir de mauvaises routes et si notre climat rigoureux et changeant nous empêche d'acquérir des autoroutes de haute qualité.

« Aucune raison naturelle n’empêche la Russie de disposer de routes durables et de haute qualité », explique Sergueï. — Il existe actuellement des techniques et des technologies permettant d'y parvenir facilement. Le problème réside principalement dans le contrôle de la qualité des matières premières et dans l’exécution des travaux. De plus, il est nécessaire de relever la barre en termes de paramètres de qualité au niveau de l'État. De bonnes routes sont une question d'envie et de bonne organisation. Alors l'argent investi aujourd'hui - et les partenariats public-privé sont désormais monnaie courante dans notre domaine - se justifiera un jour.»

À première vue, la construction d’une nouvelle autoroute semble une tâche assez simple. Pour être honnête, peu de gens savent qui travaille à la construction d’une route et quelle est la quantité de travail prévue lors de la construction d’une autoroute. Beaucoup de gens pensent que la tâche principale consiste à paver la chaussée. C'est faux.

Qui construit les routes ?

L'organisation directement impliquée dans la construction de l'autoroute est appelée l'entrepreneur général.

Les ouvriers de l'équipe de construction de la route effectuent des travaux de terrassement : nivellement du sol, pose d'une couche de sable, d'une couche de graviers et de pierre concassée.

Sans équipement spécialisé, la construction de routes serait impossible. Dans la construction de routes, diverses foreuses, excavatrices, bulldozers, tracteurs, finisseurs d'asphalte et déracineuses sont utilisés.

Comment sont construites les routes ?

Avant de pouvoir construire une nouvelle autoroute, il faut la concevoir. Les responsabilités des ingénieurs incluent la prévision de la composition du flux de circulation (camions, voitures et bus) et l'intensité du trafic lui-même sur cette route. Grâce aux résultats des prévisions, il sera révélé quelle sera la largeur de la future route, en conséquence, le nombre de voies de circulation, ainsi que l'épaisseur de la couche de revêtement asphaltique et de la couche de base.

L'arpenteur doit obtenir des informations sur les travaux de terrain. Les travaux sur l'autoroute seront réalisés là où le volume de terrassement sera minime. L'arpenteur doit tenir compte de la composition du sol. Si les sols limoneux et argileux prédominent sur le site de l'autoroute, ces types de sols seront alors très mobiles au printemps, car le sol est sursaturé d'humidité.

Après la phase de conception, commence la phase de construction. Le terrain accidenté est le plus acceptable, car le sol situé dans les collines est déplacé vers les basses terres. Le profil d'un tel revêtement routier contiendra une différence d'élévation beaucoup plus petite et le coût de déplacement du sol sera minime.

Quels matériaux sont utilisés dans la construction de routes ?

Après avoir nivelé la surface en terre, étalez une couche constituée uniquement de sable. Cette couche assure une plus grande stabilité et immobilité de la future autoroute. Les constructeurs de routes déposent une couche de sable car elle présente des performances élevées dans des conditions d'humidité élevée. Il est moins susceptible de se déplacer lorsqu'il est mouillé et exposé à des glissements de terrain. Le sable doit être bien compacté et déposé à l’aide de machines.

Après une couche de sable, un mélange de gravier et de sable est disposé. Une couche de pierre concassée est posée sur ce mélange. Cela renforce la fondation. La pierre concassée est constituée de pierres qui confèrent à la base la dureté et la résistance nécessaires. Tout comme la couche de sable, les couches de gravier, de sable et de pierre concassée sont étroitement compactées.

Le revêtement en béton bitumineux doit comporter deux couches. La couche inférieure est constituée de grosses particules et l'épaisseur de cette couche est de 10 centimètres ou plus. La couche supérieure de revêtement en asphalte a une épaisseur de 5 cm et offre une protection à la couche inférieure et un faible bruit. Les couches supérieures des chaussées routières sont renforcées par une géogrille composée de différents types de béton bitumineux.

Selon les éditeurs du site, le processus de construction de routes est très complexe, dans lequel chaque étape doit être soigneusement élaborée afin qu'il y ait un problème de moins en Russie.
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Il longera la route maritime du Nord, de Vorkouta au cap Dejnev.

Qu'est-ce que ça va donner

Le chemin de fer des hautes latitudes est la route la plus courte entre l’Europe et l’Amérique du Nord. Le tronçon ouest est déjà en construction - le chemin de fer latitudinal nord, qui reliera les régions gazières de Yamal au réseau ferroviaire et aux ports européens de Russie. On s'attend à ce que d'ici 2025, le volume de marchandises transporté sur ce chemin de fer s'élève à 23,9 millions de tonnes. renforcera la position militaire de la Russie dans l'Arctique. Le développement des richesses du Nord deviendra accessible non seulement à des géants comme Gazprom et Norilsk Nickel, mais aussi à d’autres sociétés.

Comment il sera construit

En 1947-1953. Les prisonniers du Goulag ont déjà posé plusieurs tronçons de voie ferrée. Ensuite, la construction a été mise en veilleuse. Dans les années 1970-1980. une partie de l'ancienne route de Yamal a été restaurée et reliée au continent par une route qui venait de Tioumen, du sud. Il est maintenant temps de rassembler ces domaines disparates. Premièrement, un pont sur la rivière Ob sera construit près de la ville de Labytnangi et les tronçons entre Salehard et Ourengoï seront modernisés et achevés. Ensuite, l'autoroute pourrait être prolongée jusqu'à Norilsk. Les investisseurs comprennent les chemins de fer russes, Gazprom, l’État et des banques étrangères, notamment chinoises. Une partie de la route sera transférée en concession pour 30 ans. "Compte tenu du développement de nouveaux gisements dans la zone autoroutiere, sa construction peut être rentable avant même la fin du contrat de concession", estime-t-il. Chef du département de l'Institut pour les problèmes des monopoles naturels Sergueï Olénine.

Quels sont les obstacles ?

Il est impossible de prendre en compte tous les facteurs susceptibles d’influencer la charge routière des décennies à l’avance. Il se déroule dans des zones peu peuplées, où il n'y a pas d'autres clients que les sociétés gazières, et où il existe une concurrence avec d'autres modes de livraison des matières premières - le transport maritime et par pipeline. Il existe donc un risque que le flux de marchandises n’atteigne pas le niveau prévu.

Autoroute à grande vitesse "Eurasie"

Le chemin de fer mesure 9 500 km de long et relie six pays d'Europe et d'Asie. Un tronçon de 2,3 mille km de long traversera le territoire de la Russie.

Qu'est-ce que ça va donner

En termes d'importance, le projet a été comparé au canal de Suez. Les trains atteindront des vitesses allant jusqu'à 300-400 km/h. Par conséquent, au lieu des 45 à 60 jours que dure le transport maritime de la cargaison de Shanghai à Amsterdam, elle atteindra l'Europe occidentale en seulement 3 jours, et de Moscou à Pékin, il sera possible de se rendre de Moscou à Pékin en 32 heures au lieu de 132. Pour la Russie, chaque rouble investi dans le train à grande vitesse rapportera 1, 43 rub. investissements dans d’autres secteurs.

Comment il sera construit

6,7 mille kilomètres de voies ferrées seront refaits. En Russie, le projet sera mis en œuvre dans le cadre de la création d'un réseau ferroviaire national à grande vitesse. Les lignes à grande vitesse B seront parallèles aux lignes existantes. La première route de ce type sera Moscou - Kazan, le long de laquelle il sera possible de se précipiter jusqu'à la capitale du Tatarstan en 3,5 heures. Il sera construit par un consortium d'entreprises russes et internationales, dont des investisseurs chinois. Parmi les autres projets prioritaires figure le LGV Ekaterinbourg - Chelyabinsk. Si la construction de toutes les sections de l’Eurasie est réalisée de manière intensive, elle pourra être achevée en 8 à 10 ans.

Quels sont les obstacles ?

Premièrement, il faudrait un montant astronomique : 154 milliards de dollars pour l'ensemble du projet, de Berlin à Pékin, selon les estimations de la société d'ingénierie chinoise CREEC. Deuxièmement, il existe un risque que tous les tronçons de l’autoroute ne soient pas mis en service en même temps. Par conséquent, au début, la route ne sera pas rentable et nécessitera le soutien du gouvernement. Troisièmement, il faudra des trains à grande vitesse capables de traverser différentes zones climatiques et pays où fonctionnent différents systèmes de sécurité, communications radio et alimentation électrique. « La tâche est difficile. Les différences de température le long du parcours prévu sont de 100 degrés Celsius. La valeur inférieure est de moins 48, ce qui réduit la résistance du métal. En Europe, par exemple, le matériel roulant est conçu pour des températures non inférieures à moins 25 degrés », explique Directeur général de l'Institut pour les problèmes des monopoles naturels Yuri Sahakyan.

Pour que le train ne soit pas retardé en cours de route, les pays de l'Union européenne, de l'UEE et de la Chine devront libéraliser la législation douanière, le contrôle aux frontières et moderniser les points de contrôle. Et jusqu’à présent, selon les observations de la Banque eurasienne de développement, les Européens se comportent particulièrement maladroitement. «L'une des limitations les plus graves est la capacité insuffisante de débit et de traitement des chemins de fer polonais», attire l'attention. Secrétaire d'État de l'EDB Andrey-Krayniy.

Chine - Russie - Amérique du Nord

Elle deviendra le prolongement de l'autoroute A-Muro-Yakutsk et, après avoir traversé le détroit de Béring par le tunnel, atteindra l'Alaska.

Qu'est-ce que ça va donner

Il unifiera les chemins de fer du monde entier. La livraison de marchandises de Chine et d’Asie du Sud vers les États-Unis sera réduite d’au moins 10 à 15 jours par rapport aux routes maritimes traditionnelles. Il transférera à lui-même 3 % du flux mondial de marchandises, ce qui rapportera à la Russie 11,5 milliards de dollars par an.

Comment il sera construit

L'idée est promue par la société internationale à but non lucratif Transcontinental depuis 1991. Pour sa mise en œuvre, il est proposé de créer un consortium combinant les ressources de la Russie, des États-Unis, de la Chine et d'autres pays qui bénéficieront de l'autoroute. En Russie, en 2007, le projet a été inclus dans la Stratégie de développement du transport ferroviaire dans la Fédération de Russie pour la période allant jusqu'en 2030. Aujourd'hui, les lignes ferroviaires sont interrompues près de Iakoutsk. Ensuite, il faudra construire environ 4 000 km de route sur le territoire russe et 1 925 km sur le territoire américain. Selon des estimations optimistes, cela prendra entre 10 et 15 ans. Et surtout, le tunnel sous le détroit de Béring, qui, compte tenu des abords, devrait avoir une longueur de 98 à 108 km.

Quels sont les obstacles ?

On ne sait pas encore quand la Russie aura les fonds nécessaires pour prolonger la ligne reliant Iakoutsk au nord-est. Compte tenu des relations tendues avec les États-Unis, les perspectives du tunnel sont encore plus sombres. Nos pays étaient les plus proches du début du projet, à la fin des années 1990. À cette époque, les Américains disposaient même d'une ligne budgétaire pour la recherche en design, et nous avions un projet d'accord intergouvernemental, avalisé par tous les ministères. Il ne manquait plus que la signature et la volonté politique du Premier ministre.

Opinion d'expert

L'argent sera trouvé instantanément

Membre du conseil académique conjoint des chemins de fer russes Viktor Razbegin:

Dans de nombreux pays, c’est la construction de routes qui est devenue la locomotive qui a fait avancer l’économie. Les autoroutes en acier font plus que simplement relier l’espace économique et donner vie aux zones environnantes. Ils créent une forte demande de main-d’œuvre et de produits de la part des industries impliquées dans la construction. Ils augmentent la productivité et donnent aux gens la possibilité de trouver des emplois plus lucratifs. Imaginez : si vous pouvez vous rendre d'Ekaterinbourg à Tcheliabinsk en une heure, il s'agit déjà d'une seule agglomération. Il est logique qu'il ait été décidé de réaliser le tronçon russe de l'autoroute reliant l'Europe occidentale et la Chine selon un format à grande vitesse.

La moindre chance d'être construite se trouve à proximité de l'autoroute transpolaire. Au 21ème siècle il est réaliste de l'étendre uniquement à Norilsk. Et le moyen le plus rentable de relier l’Eurasie à l’Amérique du Nord est une route traversant l’Alaska, commençant à Iakoutsk. Malgré toute son audace, y compris un tunnel sous le détroit de Béring, ce projet est loin d'être le plus complexe techniquement. Ce projet a déjà été assez bien calculé ici et aux USA. L’essentiel est qu’il y ait une décision politique de la part des gouvernements de tous les pays intéressés et que l’argent soit trouvé instantanément. Il existe bien moins de projets de cette envergure dans le monde que de personnes disposées à y investir.

Les sceptiques affirment que les autoroutes transcontinentales, qui nécessitent d’énormes investissements, ne seront pas rentables. Mais lorsque le Transsibérien a été construit il y a 120 ans, peu de gens croyaient en son efficacité économique. Selon les calculs, la route Chine-Russie-Amérique du Nord peut être rentabilisée dans les 10 ans à compter de la date d'achèvement de la construction, même sans prendre pleinement en compte les nombreux effets indirects.

Le secteur de la construction ne concerne pas seulement les bâtiments et les structures. Il est beaucoup plus vaste et inclut également la construction et la réparation de routes, ponts, tunnels et autres moyens de communication. Beaucoup de gens aiment plaisanter en disant qu'en Russie, l'asphalte disparaît avec la neige. Mais en réalité, les conditions météorologiques extrêmes affectent grandement les revêtements routiers. La Russie a fait des progrès significatifs dans la construction de routes ces dernières années, mais ce domaine reste toujours très pertinent et, par conséquent, les spécialistes de la construction de routes sont extrêmement demandés.

Dans cet article:

Raisons de choisir une carrière dans le secteur de la construction

Dans la première partie de l'article sur les métiers de la construction, nous avons décrit en détail les avantages de travailler dans ce domaine. En plus d’être un métier très lucratif et respecté, il est très demandé. Des spécialistes de la construction routière sont nécessaires absolument partout. À mesure que les villes s’étendent et que de nouvelles colonies se forment, la première chose à faire est de disposer de voies de communication. Sans routes, aucune autre construction n’aura de sens.

Dans le même temps, la construction de routes implique le développement de nouvelles technologies et de nouveaux matériaux qui seront efficaces pour notre climat : humidité élevée, fortes gelées, changements brusques de température. Cela sera enseigné dans les universités des transports et de la construction. La construction de routes peut être divisée en :

• Construction d'autoroutes
• Construction de voies ferrées
• Construction de ponts

Construction de route

Construction d'autoroutes

Dans différents pays, les déchets sont utilisés pour la construction de routes, ce qui permet d'économiser considérablement de l'argent et de résoudre le problème du recyclage. Par exemple, en Chine, 6 millions de tonnes de déchets de construction ont été utilisées pour construire les fondations d’une autoroute, ce qui a permis d’économiser 47 millions de dollars, 3,4 millions de mètres cubes de sable, 32 tonnes de charbon et 200 hectares de terrain nécessaires à l’élimination des déchets.

Aux Pays-Bas, ils construisent un revêtement routier à partir de déchets plastiques récupérés dans les océans. Cette méthode permet non seulement d'économiser de l'asphalte, mais également de résoudre le problème de la pollution de l'environnement et de l'élimination des déchets. Cette technologie a fait ses preuves pour la construction de zones piétonnes, car sur les autoroutes, le plastique n'offre pas une bonne traction, surtout en cas de pluie.

En Amérique, les vieux pneus en caoutchouc recyclés sont utilisés depuis longtemps avec succès pour la construction de routes. Cela augmente l'adhérence et réduit la distance de freinage de 15 %. Cette méthode contribue également à améliorer l’environnement en recyclant les vieux pneus.

En 2018, 684,5 milliards de roubles ont été alloués aux infrastructures routières. De nouvelles technologies sont également introduites en Russie, que vous pouvez maîtriser en vous inscrivant dans une université de communication. Vous aurez une profession très bien rémunérée et recherchée et des perspectives d'avenir.

Planification des carrefours routiers

Construction de voies ferrées

Nous vivons dans le plus grand pays de la planète. Le transport de marchandises volumineuses est plus rentable et plus rapide par chemin de fer que par route. Et voyager en train est bien plus confortable qu'en voiture. Les communications ferroviaires jouent donc un rôle important dans le transport.

Les technologies de construction ferroviaire diffèrent considérablement des technologies routières. Les travaux de construction ferroviaire sont physiquement exigeants et conviennent mieux aux hommes. Elle s'effectue en extérieur par tous les temps, votre santé doit donc être bonne.

Fondamentalement, les métiers de la construction ferroviaire sont associés à des spécialités d'ingénierie, telles que : ingénieur ferroviaire, ingénieur concepteur, ingénieur en explosifs, ingénieur d'exploitation ferroviaire, etc. Alors, si vous aimez la physique et les mathématiques, ce métier est fait pour vous.

Construction ferroviaire

Construction de ponts

Notre plus grande fierté commune en matière de construction de ponts est le pont de Crimée, considéré comme le plus long de Russie et d'Europe. Il s'agissait d'un projet mondial sur lequel ont travaillé des milliers de constructeurs et d'ingénieurs. Ces professionnels ont créé un chef-d’œuvre d’ingénierie en seulement 2 ans, ce qui a été très difficile.

Cela signifie que nos universités de construction produisent des spécialistes hautement qualifiés qui peuvent rivaliser avec de nombreux constructeurs occidentaux. Si vous souhaitez participer à la création de projets de construction aussi grandioses, choisissez les universités des transports.

Construction du pont de Crimée

Les spécialistes nécessaires à toute construction de routes et de trottoirs

La construction de routes, de voies ferrées, de ponts et de tunnels n'est pas complète sans les spécialistes suivants :

1. est engagé dans le développement de solutions de conception de base, de documentation de conception et de travail, participe à la collecte et à l'analyse des données initiales pour la conception et effectue des dessins et des calculs complexes. Le salaire moyen d'un ingénieur civil est de 60 000 à 70 000 roubles.
2. Technicien en construction est un spécialiste qui développe et conçoit des routes et des aérodromes, rédige la documentation de conception et effectue des calculs d'indicateurs techniques et économiques de construction. Le salaire moyen d'un technicien en construction est de 50 000 roubles.
3. Ouvrier en béton bitumineux est un spécialiste de la pose de béton et d'asphalte. Le salaire moyen est de 25 000 à 30 000 roubles.
4. Ouvrier routier travaille directement sur la construction de routes. On l'appelle aussi un constructeur de routes. Le salaire moyen d'un travailleur routier est de 25 000 à 30 000 roubles.
5. Conducteur de bulldozer D'après le nom, il est clair qu'il s'agit d'un conducteur de bulldozer travaillant sur des travaux de construction. Son salaire est en moyenne de 55 000 à 60 000 roubles.

Pour commencer votre carrière dans la construction routière, il suffira d'être diplômé d'une école de circulation routière et de commencer à gagner beaucoup d'argent. Si vous souhaitez améliorer vos compétences, vous pouvez poursuivre vos études dans une université de la construction et devenir ingénieur. À l'avenir, vous pourrez devenir ingénieur en chef et recevoir 100 000 roubles par mois.

Liste des universités ferroviaires

Les spécialités trafic proposent 2 programmes de formation spécialisés, que vous pouvez étudier dans les universités suivantes :

Liste des collèges et spécialités de la circulation

Si vous décidez de commencer votre parcours dans la construction de routes par l'enseignement professionnel secondaire, consultez la liste des spécialités et des écoles supérieures :

Nom de la spécialité	Collège
01/08/23 Brigadier-voyageur	Collège des technologies des transports de Novossibirsk, nommé d'après N.A. Lunina
02/08/05 Construction et exploitation de routes et d'aérodromes	Collège automobile et routier d'Ekaterinbourg
	Collège automobile et routier de Moscou nommé d'après A.A. Nikolaev (MADC)
	Collège d'entretien automobile et routier de Novossibirsk
02/08/06 Construction et exploitation de voies de transport urbain	Académie de gestion de l'environnement urbain, d'urbanisme et d'imprimerie
	Collège d'architecture et d'urbanisme de Moscou (MCAG)
02/08/10 Construction de voies ferrées, de voies et d'installations ferroviaires	Collège de construction des transports d'Ekaterinbourg
	Collège des transports ferroviaires de l'Université d'État des transports de l'Oural (UrGUPS)
	Branche universitaire de SamGUPS à Nijni Novgorod
	Collège des transports de Kyzyl
	Collège des transports ferroviaires de Novossibirsk de l'Université d'État des transports de Sibérie (SGUPS)
	Collège des transports ferroviaires de Saint-Pétersbourg
	Collège ferroviaire de l'Oural

En choisissant une spécialité de construction, vous ne vous tromperez certainement pas. Vous aurez de bonnes perspectives d’évolution et d’évolution de carrière. Pour commencer à travailler dans la construction de routes, il suffit d'être diplômé d'une école de transport automobile et vous pouvez immédiatement commencer à travailler et gagner beaucoup d'argent. Si vous décidez de ne pas vous arrêter là, les universités ferroviaires amélioreront vos qualifications et vous êtes assuré de devenir un employé recherché avec un salaire élevé.

Aujourd'hui, les liaisons de transport entre tous les pays et points du monde plus ou moins éloignés connaissent un développement actif. Tout le monde sait que le plus grand, en termes de nombre de véhicules, est la route. Oui, oui, celui-là même que l'on traverse chaque matin au feu vert. Après tout, n’importe quelle section fait partie d’un immense réseau commun. Aujourd'hui, des revêtements routiers sont posés dans des villes, des villages et des mégalopoles de différentes tailles. De plus, ils contribuent à relier les pays et les continents voisins. Une telle invention a constitué une avancée inimaginable pour l’humanité, ainsi qu’une avancée majeure pour le commerce et la croissance économique.
Imaginez qu'au début, aucune attention n'ait été accordée à la qualité de la pose des routes. Les étapes de la construction de la route n’avaient aucune séquence logique ni connexion entre elles. Mais à notre époque, plus la route est de qualité, plus elle ouvre de possibilités. Et cela ne s'applique pas seulement à la vitesse de déplacement d'un point à un autre. Après tout, de nombreux services qui affectent directement la vie et les activités de l’humanité ne peuvent pas fonctionner normalement sur des routes en mauvais état. Par exemple, une ambulance ou la police.
La technologie d'installation qui garantit la mise en œuvre de toutes les actions ci-dessus s'est également développée à partir de zéro, mais a atteint son point culminant précisément au cours de notre siècle. Quelle est la technologie pour construire des autoroutes http://asphalt36.ru/? En suivant le lien, vous pourrez en savoir plus sur les matériaux utilisés lors de la pose de l'asphalte.

Où commence la construction de routes ?

Nous sommes habitués à ne voir qu’une partie de tous les travaux sur la route. En fait, les travaux commencent bien avant que les travailleurs n'atteignent la zone requise du terrain. Et tout commence dans les bureaux de divers services gouvernementaux, où des personnes compétentes conçoivent et créent littéralement une route depuis le « désert ».
Après tout, il n’est pas si difficile de travailler selon un certain algorithme de pose que de trouver le bon endroit et d’ouvrir la voie. Le sort, le temps ou les finances d’une personne dépendront de chaque millimètre du futur revêtement routier. C’est pourquoi la conception et la technologie de la construction routière sont une science très complexe et exacte !
Ce n'est pas si simple. Par exemple, vous devez penser à une route dans la ville qui permettrait de gagner du temps pour rejoindre le centre-ville. Pour ce faire, vous ne devez pas simplement calculer l'emplacement des autres chemins, entrées, sorties ou sorties d'égouts. De plus, vous devez calculer à l'avance le fonctionnement de chaque feu de circulation afin d'établir le mouvement correct des voitures.
Une étape tout aussi importante lors des travaux préparatoires est le calcul du système de drainage des eaux pluviales et souterraines. Si vous sautez ce point et laissez l'eau se répandre d'elle-même sous la couche d'asphalte, cela entraîne l'apparition de pannes et de trous profonds.

Quelle est la base d’une route asphaltée ?

En effet, des paramètres tels que la planéité, la douceur et l'intégrité de la route asphaltée dépendent directement de la préparation de la base. Une fois le site préliminaire de la future route choisi et préparé, il est temps de constituer une base solide sur laquelle l'asphalte sera ensuite posé. Découvrez l'histoire détaillée de l'émergence des routes https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B0, l'ouvrage de référence vous expliquera comment les routes ont été créées au Moyen Âge et comment les routes sont construites aujourd'hui.
La préparation de la base, quant à elle, dépend directement de l’utilisation prévue de cette section de revêtement routier. Prenons par exemple les routes de campagne. Ici, il est conseillé d'enterrer de grandes dalles en béton armé, qui créeront un support fiable. Mais en ville, on peut se débrouiller en créant un coussin de sable et de pierre concassée.
Une préparation universelle pour une base solide est la pierre concassée. Il se présente en différentes fractions, grandes et petites. Par exemple, dans les endroits soumis à une charge accrue, il est acceptable d'utiliser de la pierre concassée dont la fraction est d'au moins 60 mm. Cela fournira une base jusqu'à 15 cm d'épaisseur. Si la charge n'agit pas constamment sur la surface de la route, il est conseillé d'utiliser des fractions plus petites de pierre concassée ou de gravier.
Vient ensuite le processus de compactage minutieux de la pierre concassée. À ces fins, des machines spéciales sont utilisées - des rouleaux. Ils ont au moins deux grandes roues métalliques pesant plus d’une tonne. Un compactage de haute qualité fournira une base uniforme et dense pour la pose d'asphalte.

Technologie de construction de routes

En général, toutes les étapes de la construction d’une autoroute nécessitent une approche particulière et un travail acharné. Mais cette étape est sans doute la plus importante, et donc l'attitude des services routiers est bien plus sérieuse.
Chaque petit détail est important ici. Voici un exemple de l'importance de travailler dans de bonnes conditions météorologiques. Selon GOST, la construction est autorisée à une température de l'air d'au moins cinq degrés Celsius, ainsi que par temps sec et ensoleillé. La désobéissance à ces normes comporte de nombreux risques de pannes routières à l’avenir.
Tout d'abord, les ouvriers routiers lubrifient généreusement la base de la chaussée avec de la résine. Ce matériau possède d’excellentes propriétés visant à assurer une « adhérence étroite de l’asphalte à la base ». Mais seule une surface propre doit être lubrifiée. Si la route est recouverte de poussière, la résine l'absorbera simplement et n'interagira pas avec l'asphalte. En outre, la technologie de la construction routière peut se développer de deux manières :

1. Travail humain

N’importe quel citadin pourrait observer une telle image. Une grosse voiture arrive avec de l'asphalte frais et chaud, le déverse sur le sol, et c'est alors que la fête commence. Les personnes responsables commencent à répandre le mélange avec des pelles sur la zone de la base de la route. Juste derrière eux, des gens, un râteau à la main, redressent toute la couverture sur un seul niveau. Ceci est très important pour qu'à l'avenir il n'y ait pas de stagnation d'eau sur la route. Eh bien, la dernière étape concerne les actions d'une personne conduisant une machine spéciale qui compacte et compacte l'asphalte.

2. Travaux mécaniques

Dans ce cas, les gens travaillent assis dans d'énormes machines spéciales, dont chacune a son propre objectif. Le premier d'entre eux est de répartir uniformément une couche d'asphalte sur toute la bande de route. La deuxième personne, assise derrière le rouleau, compacte le mélange, formant ainsi une route à part entière. Il est important de savoir que les mouvements des deux machines doivent être fluides et clairs. Le rouleau doit rouler l'asphalte lentement et uniformément.

Notes finales de la technologie de construction routière

En conclusion, il convient également de parler des règles d'or que suivent tous les employés. Il existe plusieurs règles tacites dont le respect prolonge clairement la durée de vie de la route :
1. Conditions de construction. Cela inclut tous les mêmes arguments évoqués un peu plus haut. Tout commence par choisir la bonne météo pour travailler. Pour ainsi dire, « météo des vols », car cela signifie beaucoup en matière de technologie de style !
2. Fonctionnement correct. Si la route n'est pas conçue pour un certain poids, il vaut la peine d'éliminer complètement la possibilité que des véhicules gros et lourds circulent sur la chaussée !Tous les camions et tracteurs ont leurs propres itinéraires de déplacement.
3. Soins constants. Les changements constants des conditions climatiques ont un effet néfaste sur la surface de la route. C'est pourquoi le revêtement routier doit être inspecté tous les trimestres afin de détecter et d'éliminer à temps les moindres zones pathologiques. Ceux-ci incluent : des fissures, des trous, des bosses, etc. Ne laissez pas le problème pour plus tard, car alors il sera peut-être trop tard !